图1：为提升座椅约束系统技术水准，2015版提高了胸部塌陷测试指标。

　　图2：侧面碰撞试验。

　　图3：鞭打试验在评价方法和得分计算两方面都同步加严。

　　图4：正面40%偏置碰撞试验。

　　■本报记者 李方 文/摄

　　无知无畏

　　“砰、砰……”阵阵冰冷而沉闷的金属撞击声，伴随着车体的撕裂、破碎……这是今年7月7日至7月9日在天津中国汽车技术研究中心(以下简称中汽中心)连续三天的C-NCAP碰撞试验。本次碰撞试验不同寻常，第一次执行C-NCAP史上最严苛的测试标准——2015版评价规程。

　　2015版规程，试验方式还是四项基本试验，正面100%重叠刚性壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验和后碰颈部保护试验(鞭打试验)、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验。变化的，是考核侧重点。

　　本报记者全程见证新版规则首次试验，通过现场观察、学习，很多懵懂概念，豁然明白的同时，内心竟也忐忑不已……

　　安全带有故事

　　俗话说，外行看热闹、内行看门道。

　　在C-NCAP试验现场，碰撞瞬间，外行人注意的是，车头撕裂破损程度;内行人看的是，车内装备位移程度、车内试验假人前冲力的消解程度。

　　同为正面碰撞试验，正面100%与正面偏置40%，乘员受伤部位也不相同。前者胸部为重;后者腹部为甚。

　　正面100%碰撞试验是撞击不变形的刚性墙。碰撞瞬间，它所形成的减加速度非常高，车内假人佩戴的安全带，此时会对胸部产生一个前冲力。这个前冲力伤害性大小，取决于车内约束系统化解能力高低。

　　如果配备的约束系统如安全带，技术含量不高，化解前冲力的能力差，那么，减加速度所形成的巨大力道，足以令乘员胸骨瞬间塌陷……当然，不佩戴安全带，后果更难想象。

　　测试工程师告诉记者，车上乘员保护是一个系统工程，影响的因素较多。碰撞时，不仅胸部面临威胁，头颈伤害也不容小觑。

　　胸部保护，目前部分车型上带有限力装置的安全带十分有效。而头部保护，目前主要依赖主动式头枕。

　　碰撞发生时，乘客的身体因撞击力的作用，撞向靠背，造成头颈猛烈晃动。主动式头枕能及时托住乘客的头颈，防止或降低受伤的可能。

　　令人遗憾的是，记者调查发现，国内相当多数汽车品牌，鲜见配置高水准乘员约束系统，导致消费者对包括安全带、头枕在内的车内约束系统的匹配情况非常陌生。

　　为了推动汽车厂商主动提升座椅约束系统技术水准，C-NCAP2015版提高了胸部塌陷测试指标，从而通过测试数据，掌握车辆在发生事故时，胸部损伤是骨骼损伤还是软组织损伤，亦或二者兼而有之。精确测算出假人胸部受到伤害的压缩变形量。

　　“坐秃噜”危害大

　　正面偏置40%碰撞试验撞击的，是可变形的蜂窝铝，模拟的是撞在一辆车上。碰撞速度高而且撞击能量集中在车身的一侧，对车身结构提出了很高的要求。

　　偏置碰撞的车辆，在碰撞减速阶段，由于作用在骨盆位置处的合力(包括座椅、安全带等作用)不均衡，导致安全带腰带发生滑动，脱离正常安装位置，从骨盆处滑向腹部，这个现象，专业术语叫“下潜”，老百姓的话叫“坐秃噜了”。“下潜”的危害在于，相应的负载力将直接作用在乘员腹部上，造成腹部软组织受伤。测试工程师告诉说，腹部受伤的医疗成本极高。日本保险部门做过统计，在人体各部位的医疗成本中，腹部的医疗成本约是其他部位的两倍。

　　为了避免出现“下潜”现象，2015版规则新增规定，凡下潜，即扣分。

　　具体规定是，若因安全带或座椅等因素导致假人骨盆发生单侧下潜，则减去0.5分;发生双侧下潜，则减去1分。

　　脖颈保护上台阶

　　观摩2015版碰撞，记者印象最深的是鞭打测试。

　　测试现场，一辆模拟车辆被速度为15.56km/h的后车追尾。试验测试汽车座椅是否能保障驾乘人员脖颈受损程度。

　　在城市道路，正面、偏置、侧面碰撞等恶性事故发生率并不太高。但低速追尾却频频发生。绝大多数人对其造成的伤害缺乏认知。

　　据中汽中心汽车试验研究所副总工程师、C-NCAP管理中心试验评价部部长刘玉光介绍，低速追尾事故中，前车乘员颈椎很容易受到伤害。

　　这种伤害虽不致命，但是给患者带来的痛苦非常大。很多颈椎伤并没有立刻显现出来，有的在第二天早上才发现“脖子疼”，有的甚至过了一星期才感觉“脖子不得劲儿”。而且，颈椎伤恢复周期很长，甚至不能痊愈。

　　因此，全球NCAP机构，都将座椅和头枕对乘员颈部的保护列为评价项目之一。

　　C-NCAP从2012版规则开始进行“鞭打试验”，2015版规则在评价方法和得分计算两个方面同步加严。据说，新版鞭打试验，初期就想获得满分，几乎是“不可能完成的任务”。

　　车厢哪里最安全

　　C-NCAP实施前，国内消费者习惯性认为，车厢后排区域最安全;故习惯将家庭中最需照顾的老人或孩子，安置在后座。C-NCAP碰撞试验结果显示，全世界各个品牌车型，后排区域都是最不安全的。

　　2006年C-NCAP实施之前，全球各汽车碰撞测试，均省略后排乘员保护。

　　“后排乘员保护考核是C-NCAP的特色。”中国家庭乘车出行，第二排乘坐率很高;国外这类情况很少，全家出行基本是乘坐皮卡等。

　　2006元年之后，全球各大汽车厂商对此才开始给予重视。由于起步较晚，很多汽车品牌还没有找到后排保护的系统解决办法。

　　这从C-NCAP2012年版规则得出的测试成绩统计数字，可见一斑。

　　C-NCAP2012年版规则后排乘员测试满分是6分，占总分近10%。

　　从中汽中心情报所包崇美提供的数据得知，2012版共测试车型124款，平均得分3.96分，得分率为66%。

　　其中，正面100%碰撞试验，后排乘员平均得分1.23分(满分2分)。正面40%偏置碰撞试验平均得分0.77分(满分2分)。侧面碰撞试验平均得分1.95分(满分2分)。正面40%偏置碰撞中后排乘员保护情况最糟糕，平均得分率仅有38.5%，有24款车型得分率低于1%，其中有3款车型获得0分。

　　刘玉光部长介绍说，到目前为止，包含国内高端车型在内，第二排假人测试得满分的车型，极少极少。