■本报记者 李 方

　　《中华人民共和国车船税法（草案）》（以下简称“草案”）10月25日向社会公布，并接受全国人大常委会审议。全国人大常委会办公厅随后向社会全文公布草案，广泛征求各界意见和建议。

　　据悉，车船税计税依据，理论上应是车船的评估价值，但车船的数量庞大且分散于千家万户，价值评估难以操作。为了方便征管，草案采取按排气量分档征税。

　　财政部税务司有关负责人分析说，汽车排气量和价值之间有着正相关关系，相关性高达97%，也就是说，一般排气量越大的车价值越高。因此，以排气量计征车船税能体现它的财产税性质。他表示，车船税是财产税，立法一方面是调节社会财富分配，一方面也是引导汽车合理消费、促进产业结构调整和节能减排。

　　按照排量征税是否科学？是否能有效调节财富分配？分档征税究竟能不能促进节能减排？大幅提升征税额度是否合理？一时间，引发社会各界的热议。

征税额度该以什么为依据

　　关于草案根据排气量分档征收车船税的规定，中国社会科学院税收研究室主任张斌认为，虽然车船税对财政收入的意义并不大，但从边际效应来讲，还是会影响购车人的选择，从而实现政策的调控作用。

　　全国人大常委会委员王云龙则表示，草案提出对排气量大的车船的税收比排气量低的车船高好多倍，这是很好的导向，它体现了科学发展观和低碳社会的要求，可以推动和促使人们减少使用高耗能、高排气量的汽车。

　　不过在全国人大常委会官方网页上，也有很多人提出了不同看法。

　　10月26日下午，在分组审议车船税法草案中，多位委员表示，车船税征收不宜搞一刀切，应考虑到家庭购车消费的主流趋势，在“车船税法”出台前应广泛征求消费者的意见和建议。

　　全国人大代表周家贵举例说，从全国目前家庭购车消费排量的结构来看，1.6升排量的仍占绝大多数，2009年国产轿车销售量是747万多辆，1.6升以下为518万多辆，占国产轿车销量的70%左右，其中1.0升以下排量只销售了40多万辆，1.0—1.6升排量的却销售了474万辆，所以1.0—1.6升排量车仍然是家庭消费的主流。为扩大内需，促进消费，引导合理消费，建议主流排量的征收标准可适当降低，可对大排量车、进口车加大征收额度。

　　全国人大代表陈伟才说：“从目前的各种反映来看，我感到这是一部‘加价’的法律。”现在城市中的主打车型是排量1.6升至2.0升的私家车，按草案规定，这一块基本上都要涨价，会影响到绝大部分车主。另外，根据去年汽车销售情况，大多数车主的负担要增加。

　　吴晓灵委员表示，草案立法的目的，是调节财产关系还是解决节能减排问题，需要加以明确。对于草案“按价值”还是“按排量”制定征税额度，吴晓灵认为，车船税如果定为财产税，在征收环节中可以考虑排放的问题，但不要把它作为最重要的标准。

　　方新委员指出，车船税是财产税，它的计税依据理论上应是车船评估价值。价值评估难以操作的理由不充分。既然作为资产，价值还会随着车辆使用年限折旧。
征税应利于自主品牌发展

　　蒋庄德委员则表示，目前涡轮增压可变进气等技术在汽车生产上广泛使用。由于采用了涡轮增压技术，汽车能耗与汽车排气量间的关联性降低。在这种情况下，是否应该根据排气量分档征收车船税，值得进一步研究。

　　乌日图委员则举例说，一部排量为3.0升的国产红旗盛世汽车卖30多万元，一部合资的相同排量的奥迪汽车卖70多万元，这两种价格差异很大的车交同样的税，显然不合理。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，现在不宜大幅度提高车船税。其原因，一是，促消费是国家的一项重要政策目标，提高车船税后，消费者买车时要多花钱，将影响到消费者的消费愿望和消费能力。因此，提高车船税既不利于汽车行业的健康发展，也不利于促进内需政策的实施。二是，车船税本质上是财产税，财产税应该按照价值和价格来收，而如果车船税要按排量收，这不符合财产税的法理。三是，按照排量收取的做法对自主品牌汽车不公平。因为中国汽车市场同排量的汽车中，外资品牌一般要比自主品牌贵出不少金额。比如，同样是2升排量的车，外资品牌有的要卖五六十万元，自主品牌则只卖十几万元，而两者的车船税如果是相同的，这对自主品牌显然不公平。

促进“节能减排”？

　　财政部的解释是：“车船的数量庞大又分散于千家万户，价值评估难以操作。”在很多车主看来，这种解释站不住脚。汽车出售明码标价，使用年限有据可查，按车价征税并按一定比例逐年递减，操作难度有多大？按照草案，乘用车车船税拟按排量分7个档次征收，排量越高缴税越多。问题在于，车船税属于财产税，既然如此，其计税依据就应该是车辆的价值，而不是车辆的排量。而且，车辆在使用过程中，其实际价值是逐年递减的，因此，车船税也要相应地逐年降低才对。

　　广州网友小五发帖称，“这不过就是从过去的座位一刀切变成了现在的排量一刀切嘛，根本没有考虑到实际的用车情况。”

　　这一观点得到不少网友的支持：“排量的档次是分多了，但是却没有考虑到‘小排量汽车并不一定节油’的情况。”“我觉得如果真的是以节能减排来作为目的，就应该以百公里油耗作为分档次的征收标准。”

　　许多人认为，要节能减排，征收燃油税更为合理。方新委员说，节能减排的导向作用实际上应该通过燃油税来调节和实现，车跑得多、排放得多了，就要多交税。

　　全国人大代表周家贵则建议，草案按排气量制定阶梯征收标准，在一定程度上体现了节能减排和环保方向，但同时也要兼顾到汽车的使用者多开多缴、少开少缴的实际，“建议以排量、财产价值、消耗的油量等为标准综合征收，更好地体现公平性”。

　　不少车主认为，车船税按排量征收的目的是为了抑大扬小、节能减排。但是，并非每一种汽车税费都要承担节能减排的重任，这个重任其实已由燃油税承担了。当年有关方面推行燃油税改革，目的就是抑大扬小、节能减排。为什么现在推行车船税改革还是这个思路呢？如果是基于同样目的征收两种税，那不是重复征税吗？