正如航班延误有多重因素，改变机场准点率垫底的窘境，也就必须多方反思和改进，真正建立起优化提升航班准点率的良性机制。

■吴江

美国FlightStats调查数据报道，全球61个最大的机场中，起飞准点率最差的7个都来自中国内地，其中杭州萧山、上海虹桥、上海浦东位列“最差三甲”。(据3月23日《海峡导报》报道)

应当承认，导致航班延误其实有多重因素，除了机械故障等航空公司自身原因之外，天气影响、空域管制……甚至旅客行为，同样是导致航班延误的重要因素。尤其是天气与空域管制，基本属人力不可抗因素。不仅如此，在航空业内人士看来，“大机场出现拥堵很正常”，由于大机场航班起降频密，不只是空域拥堵，机场起降能力本身也存在瓶颈。大机场承受更大压力，航班延误情况更加严重，似乎也情有可原。

不过，即便“大机场准点率差”的确是个普遍现象，上海、北京等机场也早已跻身国际最繁忙空港之列，但是，承受类似甚至更重起降压力的国际机场，其实并不在少数。因此，内地机场航班准点率差，恐怕并不能全用“机场太大”来解释。

某种意义上，航班延误率早已不只是对航空服务的评价，而是效率的关键指针，尤其是放在“一带一路”概念愈发强调互联互通能力的国际大格局下，航班延误率垫底的窘境，更是不容轻忽。而除了众所周知的空域资源分配问题，民用与军用空域资源的二八格局，缓解机场准点率差，适度放开空域资源，当然绕不过去。

另一方面，机场与航空公司的调度与管理能力，也同样并非没有改善的空间。尽管航班延误受多重因素影响，很多甚至是不可抗力，但准点率低背后的航空服务不透明、权责不对等，同样不容忽略。航班延误的真正原因并不公开透明，相关责任机构也无需承担相应的经济成本和处罚，准点率差也就并不意外了。在这方面，美国对于航班延误就有明确的罚则，旅客登机后飞机在跑道上仍停留3个小时以上的航空公司，将承担罚款，罚款标准为每名旅客最多2.75万美元。罚则的明确，自然会对航班准点率形成约束。

基于此，正如航班延误有多重因素，改变机场准点率垫底的窘境，也就必须多方反思和改进，真正建立起优化提升航班准点率的良性机制。

编辑：朱成林

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