■吴 江

　　7月28日，动车追尾事故国务院调查组召开全体会议。上海铁路局局长发言称，经初步调查显示，由于温州南站信号设备存在缺陷，应该显示红灯的时候显示绿灯，没有给后车提供应有的信号，相关调度人员也没有发出预警，引发追尾事故（据新华社7月28日报道）。

　　信号设备缺陷，调度人员没有发出预警，事故发生5天后，“7·23”动车追尾事故终于有了官方的初步调查结果。不仅如此，相关通信信号设计单位——北京全路通信信号研究设计院有限公司发出了一纸道歉信，对死难者表示最深切的哀悼，并表示愿意接受应得的处罚。既然罪魁祸首已经找到，肇事单位也接受对事故责任的认定，甬温铁路重特大事故至此看来可以对公众有个说得过去的交待了。

　　不过，动车追尾缘于信号设备缺陷或故障，其实并不出乎意料，就连不少普通公众在事故发生后的第一时间，便对动车追尾事故中的信号与调度问题提出了质疑。如今时隔5天之后公布的事故调查结果，只能说是不出所料，却无新意，甚至仍然没有真正厘清问题与责任。

　　不可否认，动车追尾事故的前因后果与事实真相究竟如何，或许还有更多的问题和疑点需要进一步调查才能让真相大白于天下。即便是德国ICE高铁事故，也是经历了长期调查才最终厘清事实，在事故的最初调查阶段，甚至还曾冤枉过一辆不幸停在出事铁轨边的汽车。目前，对于甬温铁路事故，国内也成立了独立调查机构，既然如此，对于事故的细节究竟如何，公众不妨有些耐性。

　　但是，这并不意味着初步的调查结果就可以如此粗浅。既然动车组号称有着多重安全保障，而在铁路业内人士看来，防止同线路列车追尾，其实是再小儿科不过的事情。那么，何以多重安全保障仍然会犯小儿科式的重大失误？多重安全保障是不是除了信号灯，就只剩下了调度员的人工预警？假如夜间行车除了指望司机看清信号灯，便只能靠调度人员发预警的话，几乎全靠人工的“多重安全保障”显然并不完全可靠。

　　既然承认了信号设备存在缺陷，那么，当务之急恐怕不是处罚哪家单位，而是尽快查清究竟在哪些线路上使用了缺陷信号设备，在彻底解决信号设备缺陷之前，相关线路的所有列车都应停运，而不是继续“带病”贴地飞行，否则的话，我们则有可能再次掉入同一陷阱。在这方面，日本兵库县尼崎市火车出轨事故，事发路段停运调查一个多月，无疑彰显了不一样的责任与安全意识。

　　从这个角度来看，即便是初步的调查结果，其实也首先应该公布“多重安全保障”究竟有几重，进而对每一重安全保障为何失效给出解释并厘清责任。否则的话，假如调查结果不过是不出普通公众所料，不仅缺乏起码的专业性，同样也将有再度失信于民之嫌。

　　无论如何，动车安全既然是一个系统，当然就不能将事故原因仅仅归咎于一些个人或部分环节。假如仅仅是个别人员的失职，便能导致动车或高铁的重大事故，那恰恰暴露出在最基本的安全性方面，还存在太多的系统性风险与漏洞。