经济半小时——降不下来的路桥费

主持人：我们关注广东的公路收费情况。1981年，广东建起首个路桥收费站，并最早尝试“贷款修路、收费还贷”。在这种模式之下，广东省的公路建设得到了飞速发展，尽管四通八达的公路带来了交通的便利，但是高昂的过路过桥费也让越来越多的车主叫苦不迭。这样的收费是否合理？在广州，有人就提出了质疑。

在广州，记者认识了广东格林律师事务所的赵绍华律师，貌不惊人的赵绍华去年做了一件轰动当地的事，他把广深高速公路告上了法庭。

赵绍华 广东格林律师事务所律师

赵绍华：当时我是，大概是十点多的时候，我是从深圳过来，从深圳过来，走到这个附近，走到这前面，大概是还有两公里离出口的时候，车就没油了，就停在这里

其实事件并不复杂。去年7月21号夜里，赵绍华沿广深高速公路从深圳返回广州，半路上油箱开始报警，勉强支撑到距高速公路出口两公里的地方，汽车彻底抛锚。在支付了290元钱拖车费后，赵绍华总算把车拖到了公路收费站外的加油站。随后不久，他就提起了诉状，要求公路运营方承担拖车费，退还50%过路费。

明明是自己的车没油了导致抛锚，为什么还要状告公路运营方呢？根据赵绍华的描述，在驾车进入广深高速后，自己的车汽油确实所剩不多，但由于他记得在120多公里长的高速公路途中有一家加油站，所以并未在意，然而当赶到记忆中的地点后，却发现原来的加油站已被拆除，最终导致了抛锚。赵绍华认为，根据《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》，高速公路服务区平均间距不应大于50公里，最大间距不应大于60公里。在他看来，广深高速属于不合格商品，应减免收费。

孟浩 广东省政协常委

孟浩：当你的收费服务达不到同比的时候，那他会考虑到服务的价格的一个调整问题。广深高速公路实际上应该存在这样的一个问题，

孟浩，广东省政协常委，当地人称“明星委员”，在赵绍华遭遇抛锚事件后，曾专程到广深高速公路进行过调研，他旗帜鲜明地支持赵绍华的诉讼请求。

孟浩：现在广深高速车流量很大，并且经常塞车、经常出事故。一出事故以后，一塞车就几个小时，这期间如果是没有洗手间，没有加油站的话确实是问题。

对于赵绍华的诉讼理由，广深高速运营方认为，广深高速原来有加油站，只是后来因为拆迁而停业。2010年9月3号，广州市越秀区人民法院开庭审理了赵绍华一案，9月28号，高速公路运营方设置了临时加油站，12月20日，越秀区人民法院一审宣判，赵绍华的诉讼请求超出法院管辖范围，驳回赵绍华的诉讼请求，但赵绍华马上提出了上诉。

赵绍华 广东格林律师事务所律师

赵绍华：因为在我们的现实社会中，特别是在垄断企业这一块侵害消费者权益的事情非常非常多，很多人可能受到了伤害之后或者吃了亏之后就默默无闻，就算过去了，其实这种行为也助长了垄断企业更进一步侵犯消费者的权益，只有每一个消费者都能像我这样拿起法律的武器跟他作斗争，我想才能推动这个事情得到进一步的解决。

主持人：虽然一审败诉，但赵绍华的这起诉讼却是他从业十年来影响最大的案件。在赵绍华看来，花钱买服务是理所应当的，但是如果服务不到位自然就要减少收费。广深高速公路连接着广州、深圳和香港，建成通车一经有16年了，日车流量达到了当初设计流量的四倍，高速路变成了拥堵不堪的慢速路，但是收费标准一直没变，还是每公里0.6元。这笔帐算下来是一个惊人的数字。

赵绍华 广东格林律师事务所律师

赵绍华：从他公开的财务报表以及中方公司入股说明书上的信息来看，广深高速公路利润是非常惊人的，

在诉讼过程中，赵绍华曾经到工商部门调取了广深高速公路运营方，广深珠高速公路有限公司的资料，资料显示，广深高速公路由广东省公路建设公司与香港合和发展有限公司共同合作建设，于上世纪八十年代立项建设，全长122.8公里，初始投资122.17亿元，双方投资各占50%，1994年7月试通车，1997年7月正式通车。香港合和是香港的上市，很多数据都能从公开渠道查到。

赵绍华：这个是在网上查到的公开的一个财务报表，是合和公司的，合和公司关于广深高速这一段是这样讲的，在过去一个财政年度，广深高速公路日均车流量较去年同期轻微减少1%至32万架次，日均路费收入财减少13%至人民币871万元，全年路费总收入为人民币31.89亿元。

赵绍华说，这是合和公司2008年的财务报告，这一年受金融危机影响，广深高速路费总收入是近几年来最低的，还达到了31.89亿元。广东省公路建设公司2010年曾公开募集过债券，募集说明书中也详细介绍了广深珠公司的财务情况。

赵绍华：2009年度广深公司实现主营业务收入33亿元，平均每日路费收入906万元，净利润20.3亿元。

根据赵绍华的统计，从2002年7月1日至2009年12月31日，广深高速合计实现了242.48亿元的路费收入，平均每年路费收入28亿元。广深高速公路的正式通车运营时间是在1997年，虽然目前已经找不到1997年到2002年期间这条公路所收路费的公开数据，但按照业内人士每年15亿元的保守评估计算，广深高速公路的路费收入已经超过300亿元，是投资的两倍还多。广深高速正式收费从1997年开始，核准收费期限30年，现在收费期刚过一半。

赵绍华：非常高，利润非常惊人。把它说成印钞机也不为过

就在诉讼期间，赵绍华分别向广东省交通厅和广东省物价局提高了申请书，要求对广深高速公路收费标准进行重新审核定价。实际上，类似的呼声早已不是第一次。关志钢，广东省人大代表。从2005年起就对广深高速给予高度关注。

关志钢 广东省人大代表 深圳大学文学院历史系主任

关志钢：我那个时候的判断，我就认为它已经不再能够承担其它最初的这种高速公路这样一种高速、高质量的这种服务，它已经不具备这样的功能了。

关志钢说，从2005年起，广深高速的拥堵就成为常态，他和一些人大代表、政协委员多次呼吁扩路降价，但拥堵俞演俞烈。2010年关志钢正式提交了建议。

关志钢：当时我是建议干脆停止收费，然后广深高速基于广、深这两个大城市在珠三角的城市地位，建议把这条路，把它改造成为广深快速干道，就是成为广深之间的一个城际干线，我同时也提了，如果一下做不到，那么就是说至少你应该适当的降低收费。

建议提出后，广东省交通厅给予了回复。回复中强调，广深高速收费经过审批，受法律法规保护；如果停止收费，会导致这一路段过于拥堵，影响珠三角地区城市一体化的进程，回复中完全回避了降低收费问题。

关志钢：因为我们人大代表规定，对于政府机关它们的回复，我们还要有一个表态，表态分为“满意”、“基本满意”、“不满意”，我给出的答案是“不满意”，因为我认为你们可以做的事情不做，所以我不满意。

主持人：事实上高速公路高收费的问题一直是大家关注的焦点。前不久河南368万元天价过路费又一次刺痛了社会的神经。目前中国的收费公路超过10万公里，占世界收费公路里程的70%；平均收费约为每公里0.4元，与美、法、德等发达国家基本持平，甚至略高。而广东的收费标准高达每公里0.6元。高速路摇身一变成了高价路。

高海生，赵绍华律师的同事，广东省政协委员，同样长期关注广东的公路收费问题。去年底，高海生用了四个月的时间，对广州市另外一条收费道路、华南快速路一期进行了详细的调研。

记者：怎么样能想到花这么大的功夫去做这个事情呢？

高海生 广东省政协委员 广东格林律师事务所高级律师

高海生：因为是这样，因为华快其实从它建成之日通车起，其实没多久，只有大概两三年、三四年左右的时间就引起很大的争议。

记者：早就有了？

高海生：对，在通车之后不久，大概三四年时间就引起很多的争议。争议的原因就是因为它贵、它乱。

记者：我现在所处的位置就是华南快线一期，我手里拿的是高海生委员绘制的华南快线一期的收费图表，根据高海生委员的调查，华南快线一期收费不仅高而且乱，标准不一，随意性很大，那么这里到底乱到什么程度呢，我们就一起来体验一下。

华南快速路一期，南北走向，纵贯广州市，北接广汕公路，南连番禺区，全长15.6公里，总投资2.59亿美元，由广州隧道开发公司和华南（香港）快速公路发展有限公司合作兴建，1998年开通。全线共设置广圆、中山、黄埔等六个收费站。按理说，每公里收费0.6元，全程15.6公里应收费10元钱。但高海生发现，实际收费完全不是这么回事。

高海生：（现场）交十块钱？

工作人员：对。

高海生：不是才走一半路吗，黄埔大道到这里不才半路程，也收十块钱的？

工作人员：对啊。

高海生：谁规定的？

工作人员：谢谢。

记者随同高海生走的是华快一期黄埔至土华路段，地图显示，这段路只占华快全路程的一半不到，但收费同样也是10元钱。事实上，根据高海生的调查。在华快一期路段，有五段区间收费都是10元钱。也就是说，如果驾车从岑村上路，从黄埔下路，然后再进入华快到达土华终点的话，15.6公里就要交上20元过路费，平均每公里收费达到1.2元。然而，在华快的另一个区间，平均公里收费比这还要高得多。

高海生：交多少钱？3块钱啦，这么一段路才几百米，怎么这么贵呢？

工作人员：这个我也不知道，物价局规定的。

高海生：物价局规定的，不是你们公司自己定的吗？

工作人员：我们没有这个权利定价权的。

高海生：这太离谱了，几百米三块钱。

工作人员：你打电话投诉它。

高海生：好。

记者们现在所在的地方是华快的中山到黄埔路段，即使是算上匝道，两个收费站间距离也只有900米，收费竟是3元钱。

高海生：后来广州台的去现场测只有三百米主干线收三块钱，所以这个我说它是全球最贵的高速公路，这一点一点不为过。

广东省政协常委孟浩也参与了高海生的调研。孟浩说，从总体上看，华快一期没有突破15.6公里收费10元钱的上限，但在六个收费站之间做足了文章。

孟浩 广东省政协常委

孟浩：在整体的收费区间不突破你的有关管理规定，但是我在各口的这种运营上，你就对我失去了一个控制。

孟浩和高海生告诉记者，华快一期1999年开通，2005年起执行现行标准，也就是从那时起，矛盾日益凸显。近五六年来，要求华快调整收费的呼声不断，但始终没有得到积极响应。如今，随着城市一体化的推进，广州到番禹出行增加，矛盾更是日益凸显，记者随后去了华快一期的经营单位广州华南路桥实业有限公司。

蓝兴全 广州华南路桥实业有限公司营运管理部营运经理

蓝兴全：这个收费标准不是我们提出来的，这个的话，是政府去确定，去审定的。

采访中，蓝兴全反复强调，他们所有的收费都是经过相关部门审批，并不是乱收费。蓝兴全还透露说，华快一期总投资2.59亿美元，当初设计流量每天16万辆次，实际现在根本没有达到，企业是在勉强维持运营。

蓝兴全：不是像买菜一样的，或者说你想升就升，想降就降。

主持人：为了规范高速公路收费，我国在2004年颁布实施了《收费公路管理条例》，规定公路收费必须经过政府部门的审批。节目提到的广深高速、华南快速路来说，都是经过相关部门立项、审批，收费单位也是按照审批标准来执行。所有的收费公路都告诉你他们是按规收费，难道高速公路的价格必须要居高不下才能完成还贷的要求吗？

林林 广东省物价局党组成员 巡视员

林林：如果说高，你要是按照其他我们现在全省统一的标准来说它是高。包括广深高速公路是高，但我讲真的有历史形成的一些原因，因为早期的时候，他们都是2001年之间建成的，一个是1997年，一个是1998年，当时还是比较早的，有些历史形成原因。

林林说，广深高速和华南快速均建成于上个世纪末，当时根据公路的技术等级、投资总额、交通流量等因素确定收费标准。以广深高速来说，当时设计流量8万辆次，饱和流量14.4万辆次，但实际，远远超出饱和状态。

徐军 广东省公路管理局广深高速公路路政大队大队长

徐军：春运期间，春节达到每天35万，最高是达到49万车次。

由于珠三角地区加工企业众多，春节时企业大多休息，这时的流量并不是最高的，日均流量保持在35万量以上，相当于饱和流量的三倍之多，车流过多，导致了广深的拥堵，但也给这条公路带来了极其可观的效益。广东省交通运输厅副厅长曾兆庚透露，广深高速是广东省效益最好的收费公路，对于广深高速十年收费超过三百亿的说法，曾兆庚说，他们正在查证之中。

曾兆庚 广东省交通运输厅副厅长

曾兆庚：具体情况我们也正在调查研究，每一年的这项工作都有审计的，都有相关部门的审计调查，我们也正在跟进这件事情。

但广东省物价局党组成员、巡视员林林承认，这一数字基本准确。

林林 广东省物价局党组成员 巡视员

林林：我们都有审计的，是300多个亿。

对于华南快速路一期，广东省物价部门也曾进行过多次调研。林林说，华快一期除了公路路面外，还有一座投资近四个亿的华南大桥，但为了提高通行效率，并没有为大桥单独设置收费站。

林林：因为当时我们是把这两个项目合并起来收费，当你知道这个桥不能按公里来收，这个桥按公里来收桥的造价不一样，两个并起来，老百姓不大了解情况的情况下，它的界定标准高了，这个是历史形成。

但林林也承认，即使是考虑这些因素，现在回过头来看，华快一期部分区间的收费标准确实值得探讨。

林林：当时考虑我刚才讲了几个因素，现在反过来还是值得研究的。

记者：哪些方面值得研究？

林林：包括反映这些问题，你这么短的路程（900米），是不是要收三块钱，是不是。

然而，广东省政协常委孟浩等人透露，对于华快一期，他们已经呼吁了至少八年。2006年，有关负责人就曾公开表示，会适时调整华快的收费价格，但距那次公开表态也已经5年了，华快降价始终难产。

对于华快一期调价到底难在哪里，最终无从得知。但对广深高速，记者采访中有了新的发现，根据投资时的协议，在还贷期间，广深高速的收入除了偿还贷款外还有赢利的话，52.5%归投资方，47.5%归广东方，还清贷款以后，未到30年期间的纯盈利期，广东方分52.5%，投资方分47.5%，而现在，广东公路建设公司每年正是按照52.5%分利，就是说，广深高速已经进入了纯盈利期，每年广东交通集团从中分得的纯利超过10亿元。采访结束时曾兆庚告诉记者，对于广深高速和华快一期，他们委托交通规划中心，正在和相关部门协商，希望确定合理的收费标准。

曾兆庚 广东省交通运输厅副厅长

曾兆庚：需要时间，我们也需要时间去比较准确地能够得到准确的、相关的资料。

记者：您讲的时间有没有一个日程表？

曾兆庚：看我们工作的进展情况，我们希望在适当的时候能够有一个比较好的方案。

然而广东省物价局的林林明确告诉记者，对收费标准如何调整，何时调整，目前还没有具体时间表。

林林：因为这个还牵扯到很多部门之间的一些协调、沟通。我们当然想越快越好。

记者：现在还看不好时间表。

林林：没有一个具体的时间。等这个工作一直在进行之中。

主持人： 在2011年中国物流发展报告会上，国家发改委经济贸易司副司负责人指出，中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3，高速公路收费标准过高，应大幅降低。而事实上，关于公路的管理监督，我国已相继颁布了多部法律法规。其中都对收费公路的管理作出了明确规定。但是在现实中我们往往看到这些法律法规沦为了一纸空文。那么如何解决公路收费过高的问题呢？我们也采访了一些专家学者，一起来听一下他们的意见。

王锡锌 北京大学法学院教授

王锡锌：即使是从法律角度讲，假设你把握住公共属性的话，那么什么才叫真正的合法，你可以收费，但你的收费不能超过标准，这才是合法

王锡锌，北京大学法学院教授，长期关注收费公路相关问题。王锡锌说，对于公路，必须考虑它的公共属性，不能等同于普通商品。另外一方面，根据我国《收费公路管理条例》，经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定。而以广深高速来说，它所获取的已经远远超出合理回报。

王锡锌：因此，假设我们通过数据发现一个道路的经营公司，它的收费已经远远超过投资的

两倍，三倍，甚至十倍，那么在这种情况下，你说它是合法还是违法，在我看来它违法，因为法律上说的是合理收益，而你获取的是暴利，而这种暴利是以伤害公共利益为代价的。

中国消费者协会律师团团长，北京市汇佳律师事务所主任律师邱宝昌认为，虽然收费是经过了相关部门审批，但广深高速、华快一期存在着事实上的侵害消费者权益行为。

邱宝昌 中国消费者协会律师团团长 北京市汇佳律师事务所主任律师

邱宝昌：我们要强调的是民生，老百姓的衣食住行，老百姓通行的这种权益应该在公平的基础上去审视它，而不是原来的有一个批文，五块钱，十块钱，就合法，合法的东西不一定合理。

邱宝昌认为，面对收费公路这种侵害消费者权益的行为，普通消费者很难和公路管理运营部门平等博弈，因此需要相关部门积极介入。

邱宝昌：就是我们相关部门应该对高速公路的收费，它的公平性，它的合法性，它的合理性进行审查，已经还完贷款的，是不是要停止收费

同时，就在今年两会上，一些人大代表也提出建议，降低公路收费标准，让收费回归合理。黄细花代表提交的建议中指出，全世界收费公路14万公里，约有10万公里在中国，公路运输成本中20%是各种路上收费。如果从广州运送货物到北京，成本甚至要高于从广州运货到美国。黄细花建议，相关部门应对全国收费公路进行全面检查，痛下决心治理公路高收费问题。

黄细花 全国人大代表

黄细花：老百姓不明白它到底是一个成本是怎么算出来的，它怎么用的，到底是什么时候能够还贷完成，所以这一块应该要需要有关部门进行多一点去调研，然后真正把那个收费的标准的能够回归到一个合理的一个标准，老百姓能接受。

全国人大代表徐源远告诉记者，“贷款修路、收费还贷”，极大地促进了中国公路建设。上个世纪80年代初，中国还没有一公里高速公路，2010年，中国建成的高速公路总里程已仅次于美国。但随着中国经济的发展，公路建设方式已需要调整。

徐源远 全国人大代表

徐源远：不能搞一种模式，根据你各个地方的财政收入来进行一个合理的配置的。

事实上，在广东，反思已经开始。广东省金融工作办公室主任周高雄告诉记者，从建国初到1979年，广东全省用于公路建设的资金只有3.5亿元，1979年到2010年，投资达到了4400亿，其中超过3000亿来自于融资。但与此同时，“贷款修路、收费还贷”模式的弊端日渐显现。

周高雄 广东省金融工作办公室主任

周高雄：因为我们广东的路桥建设的负债已经超过一千六百个亿，一千六百个亿差不多还本的很少，所以将来如果再还不下去呢，会变成银行的烂账，影响经营安全。

周高雄说，据他了解，在当前路桥建设模式及管理体制下，收费并不等同于盈利。以广东已建成的高速公路来说，三分之一亏损，三分之一保本，三分之一盈利。在珠江三角洲地区，政府路桥建设债务高达332亿元，每年收费收入只有24.9亿元。周高雄建议，可以通过路桥资产证券化融资，用政府未来的钱，用民间的钱来归还路桥建设贷款。同时又可以在一省范围内取消全部收费站，实行年票制，降低运营成本，从而降低出行成本。

周高雄：我们设计的工具和路线图是比较适合广东的实际，别的省的实际我不敢说，但是广东的问题最复杂，广东能解决，别的省也容易解决所。

而从未来发展来看，我国正全力以赴加快国家高速公路网建设，”十二五”期间，我国高速公路通车总里程将达20万公里，届时将超过美国，跃居世界第一。人大代表们也建议，除了投融资模式创新，从根本上看，加大财政投入，加快推进财税体制改革力度，才可能更好地解决包括公路建设在内的诸多问题。

黄细花：可能地方政府压力特别大，负担特别重，因为它要管教育，还要管这个养老，还有管医疗，确实不容易，可能这个要它从财税里面拿出来修路确实非常难，因为修路这个投入非常大的，所以我们也希望能够改革，这个财税体制，这个多点地方能够多点留存下来，能够多点搞基础设施建设，这样的话，可能地方政府才能拿得出钱来修路。