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图为未系安全带被抛飞的儿童假人。
■本报记者 李方 文/摄
儿童安全出行依然危机重重
“无知无畏与侥幸心理，是国内儿童安全座椅使用率低的重要原因。”今年六一前夕，中国汽车技术研究中心儿童安全乘车工作推进办公室负责人潘增友，在接受《中国消费者报》记者专访时，对中国儿童安全出行现状，表现出深深的忧虑。
我国每年都有上万名14岁以下儿童死于交通安全事故，儿童因交通事故的死亡率是欧洲的2.5倍、美国的2.6倍。随着汽车保有量进一步飙升，国内儿童乘车出行频次加大，不安全乘车方式和习惯，导致儿童车内伤亡事故有急剧扩大之势。
潘增友所在的中汽中心“儿童安全乘车”工作推进办公室，2011年成立以来，一直致力于宣传儿童安全乘车知识，提高消费者安全乘车意识，以全面推动我国儿童安全乘车公益事业的健康发展。
在日前刚刚结束的“2015年儿童道路交通安全调研”工作中，对儿童安全出行问题，潘增友又有很多新的发现。
两个人群学习力低
2015年，儿童道路交通安全调研在北京、青岛、大连、哈尔滨、长沙、厦门、南京和宁波8个国内一二线城市展开。
调查显示，在2015年所调研的城市中，儿童安全座椅使用率最高的是北京，其次为宁波。两个城市的儿童安全座椅使用率都将近40%。
究其原因，北京作为消费中心，儿童道路交通安全意识较高;宁波作为中国儿童安全座椅集中生产地，相关从业人员较多，以及产业集中的优势，使得宁波总体的儿童道路交通安全意识较高。
儿童安全座椅使用率最低的城市是长沙，只有8.77%;倒数第二的城市是南京，只有10.49%。
从潘增友提供的调研数据中记者发现，8个城市儿童安全座椅使用率，各地区之间分布非常不均匀，差异很大。
为什么城市经济发展水平类似，儿童安全座椅使用率却有如此巨大的差异?
潘增友根据多年的数据资料认为，虽然造成这种现象的原因多方面、且非常复杂，但是，有一个规律是本次调查新发现的。
最新调查数据显示，带孩子驾车出行的家长，老龄化和过年轻化，是儿童出行监护人中两个极端。他们具有两个极为相似的特点：其一，接受儿童道路交通安全教育的机会较少;其二，转变已有观念的难度较大。
年龄结构数据显示，厦门儿童道路交通安全监护人群，老龄化程度较高;南京儿童道路交通安全监护人群过年轻化程度较高，因而两地儿童安全座椅使用率最低。
北京受访者年龄集中在25岁到40岁。这种年龄结构对儿童道路交通安全教育接受程度也高，因而儿童安全座椅使用率最高。
误判面面观
通过分析从2013年到2015年的调研数据，潘增友认为，造成中国儿童安全座椅使用率不高的原因，是中国家长对儿童乘车危险性和儿童安全座椅保护作用认知不足。
调研样本中，最广泛的错误认知是，家长认为车辆不经常上高速，市内行驶速度较慢，因而不需要使用儿童安全座椅。
这种错误认知的根源在于，对慢速碰撞的危险性认知不足。
试验证明，汽车在时速30公里/每小时状态下下发生碰撞，车内儿童受到的惯性力，大约是其自身体重的30倍。如果没有儿童安全座椅的保护，儿童极有可能受到严重伤害。
第二种错误认知是，由于“儿童安全座椅安装拆卸不方便”，所以不爱使用安全座椅。
这种心态，也是对儿童安全座椅保护作用认知不足的表现，也反映出，消费者对儿童安全座椅正确的安装、拆卸方法不熟悉。
第三种错误观念是，“孩子大了”，不再需要儿童安全座椅。
这也是对儿童乘车危险性与儿童安全座椅保护作用认知不足的表现。
潘增友介绍说，儿童由于身体结构特殊性以及阶段性变化的特性，是不适宜使用车辆已有的约束系统进行保护的。车辆上的约束系统——安全带和安全气囊，都是按照成人身材标准进行设计的，不但不能有效保护儿童乘员，更大可能是会对儿童乘员造成致命的伤害。另外，很多家长也不了解，其手臂再粗壮有力，也无法约束儿童的运动，从而造成儿童被甩出车外或者与车内部件发生二次碰撞;同时，由于家长自身惯性运动，会对儿童造成进一步的伤害。
潘增友建议，儿童应在身体条件不超出儿童安全座椅适用范围情况下，尽可能长时间地使用儿童安全座椅;另一方面，家长应根据儿童的身体条件，及时为他们更换，与其身体条件相适配的儿童约束系统。
安全无知，谁来担责
潘增友表示，国内消费者对儿童乘车潜在危险以及儿童安全座椅保护作用认识不足，根本原因在于，儿童道路交通安全教育体系不够完善。
国内家长对儿童安全出行方式的无知与误判，根本原因是，相关部门对安全出行教育不重视。
潘增友在调查中发现，目前中国民众获取道路交通安全知识的主要途径是媒体，而来自政府部门的道路交通安全教育，只占到了很小比例。
我国儿童安全座椅使用率低的原因是，我国民众的儿童道路交通安全意识薄弱。而这一问题的根本原因，是针对成年人和儿童的道路交通安全教育体系均不完善。政府部门、教育机构，都没有形成完整的、系统化的儿童道路交通安全教育体系。
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交通死亡、伤害规模已构成“公共卫生危机”
本报讯(记者李方)5月23日，世界卫生组织发布一组数据称，每年有125万人死于道路交通伤害，另有2000万-5000万人，因道路交通碰撞，遭受非致死性伤害。道路交通伤害是全球前十大死因，也是15-29岁人群死亡的主要原因。“每天在全球道路上发生的惨剧，是一个极为严重的公共卫生危机。”世卫组织驻华代表施贺德博士称。
道路碰撞也造成了巨额经济损失：道路交通死亡和伤害约造成全球GDP损失3%，中低收入国家的GDP损失更是高达5%。
“如果一个国家有许多人在日常生活中死于道路伤害，这个国家是无法持续发展的。道路碰撞使家庭陷入贫困，使受害者失去谋生能力，使国家的卫生体系、社会和经济承受巨大的负担。”施贺德博士称。
去年，联合国通过了可持续发展目标2030年议程，共包含17项可持续发展目标和169项具体目标。其中，“健康和福祉”的可持续发展目标明确要求，在2020年将全球道路交通事故导致的死亡和伤害数量减半。
5月24日，世卫组织驻华代表处举办题为“道路安全与2030年可持续发展目标议程”的“卫生·对话”。
著名影星杨紫琼女士是国际汽车联合会(FIA)基金会道路安全行动的全球大使，也是联合国开发计划署的亲善大使。她在参加世卫组织的“卫生·对话”前接受记者采访时表示，“在世界各地，我都目睹了道路碰撞给人们生活造成的严重影响。促进全球道路安全，有助于实现可持续发展目标2030年议程‘改变世界’的愿景。我们必须马上行动，将道路安全作为全球的优先事项。”
大量证据表明，使用各类干预手段，可减少道路交通意外导致的伤害和死亡风险，如立法、改善驾驶行为(如控制车速、使用安全带和儿童约束装置、禁止酒驾、佩戴头盔)、提高车辆设计、改善道路基础设施等。“每年在全球发生的数百万例道路交通死伤是可以预防的。但这也意味着一旦我们利用更多的资源，以更大的决心改变这一现状，明天将会更美好更安全——我们完全做得到这一点。”施贺德博士说道。
