■毕 舸

　　北京市副市长黄卫表示，北京市将建立公共自行车出行体系，促进绿色出行。据了解，到2015年，北京市将依托地铁站点和公交场站，建成有3000个服务网点、8万辆公共自行车规模的公共自行车服务系统，逐步形成“公共自行车＋公共交通＋公共自行车”的绿色出行模式（据4月10日《京华时报》报道）。

　　作为一个曾经的自行车王国，随着社会经济的快速发展以及机动车数量的膨胀，自行车在一些城市已经成为快要消失的风景。现在，让自行车回归的呼声与吁求日益高涨，而“无车日”中政府官员与民众同骑自行车的场景，被视为对自行车环保绿色出行功能的认可，也成为城市管理者缓解交通压力的又一新对策。

　　北京市将建立公共自行车出行体系，首先必须考量诸多现实难题——比如，人们骑自行车出行遇到的最大两个问题，一是担心自行车道路不畅，二是担心自行车没有停放地点。只有建立便捷通畅的对应服务体系，方便民众随时随地地安全骑车、安心放车，民众骑自行车出行的需求才能被激活。

　　有一个现象也应该引起管理者的注意，那就是在以往不少城市的专用自行车道建好后，由于部分车道被用来停放汽车、作人行道或其他用途，加上自行车道不连续，遇到大小路口都要“断开”，结果使自行车专用道的作用一直难以彻底发挥出来。自行车专用道建设如何避免零散化，是城市管理者需要通过科学设计来加以完善的。

　　倡导自行车出行也需完善 “大公交”体系。从理论上来讲，汽车尽管给城市带来污染，但也提高了人们的工作生活效率。人们之所以选择汽车出行，就是因为汽车给人们带来的便利，相比它带来的污染，显得更直接、更重要。从现实的角度来看，如果环保绿色出行方式要真正为市民所接受，就必须在便利与环保间取得平衡。

　　因此，城市管理者需要有着眼于城市大公交体系建设的开阔视野，让城际轨道交通、机场、地铁、公交车、自行车等尽可能实现无缝链接。这不仅是指各种公共交通资源及站台的链接，而且还有必要在城轨车站附近修建一定数量的大型停车场，开辟老弱病残孕上车专用通道，为乘客换乘提供便利。北京地铁5号线通车后，“弃车族”一度成了新流行语，就是由于这条地铁线路周围修建了不少可供私家车接驳的大型停车场。

　　北京市将建立公共自行车出行体系，以及对于其他公共交通体系建设的倡导与推动，归根结底属于政府公共交通服务的范畴，必然需要更多其他配套公共服务紧紧跟上。城市管理者不仅要有“链接”举措，更须有“链接”意识，不但要从线路建设、站点设置等硬件上“链接”，更需要在服务管理等软件上 “链接”，扎实细致，处理好相关细节问题，把好事办得更好，为其他城市的公共交通体系建设提供参考与借鉴。