■李永钧

　　4月，在中国车市产销双双回落的同时，库存量却创下今年以来最高值。数据显示，4月初乘用车库存为96.02万辆，到月末库存已经上升到104.35万辆，增加了8.7%。另据中国汽车流通协会发布的 “中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2015年4月库存预警指数为60.5%，同比上升14.2%，处于警戒线水平以上。因供给过剩造成的车市大规模价格战已经开始，“高库存”由此再次成为业内人士的新考量。

　　去年底中国车市出现的“翘尾”效应，是推高车企今年创下库存新高的原因之一。车企为实现制订的全年产销目标，采取将年后首月产销量计入上年最后一个月月末产销量的方式，以冲击车企全年销量。但实际上这部分被纳入上年销售数字的车辆，并未批发出去，而是要在新的一年进行逐步消化。

　　导致高库存的深层次原因是，在过去的一年里，尽管中国车市增速逐渐放缓，但这并未阻挡各大车企在新的一年里的投资热情。不少车企在上调销量目标的同时，产能扩张步伐也不断加快。据不完全统计，2015年，大众、通用等车企都将迎来新一轮的产能释放。这些新增产能也将助推更多企业跨越100万辆、甚至200万辆的产销门槛。有业内人士预计，如果将近两年来各大车企公布的产能建设规划累加，2015年我国汽车产能可能达到4000万辆，远超出业界对2015年做出的2500万辆销量预期，这意味着，将有千万辆的产能被闲置。如果放任产能处于过剩的状态，将会导致国内的价格战更加激烈，从而对整个汽车产业的发展造成不良影响。

　　全球汽车产量、销量和动力系统预测机构IHSAutomotive公司的分析数据显示，中国汽车行业2010年整体产能利用率为91%，预计到2015年将降至68%。在银河证券抽样调查的19家自主品牌中，15家品牌的产能利用率都低于50%，个别企业甚至不足10%，盲目扩产的结果到最后恐怕也只能是自食其果。

　　相关部门显然也认识到这一问题，在今年3月修订的外商投资产业指导目录中，首次将汽车制造业由投资的“鼓励项目”降格为“限制项目”。尽管对新增投资进行严格限制，但“如何消化已经过剩的设备成为课题”。尤其对于众多国有汽车厂家来说，为了保持就业，很难对工厂推行合理化改革。

　　按照较为严格的理论说法，产能过剩是指以固定资本、劳动力、原材料等要素投入在一定技术水平下的产出超过了由市场需要决定的实际产量的状况。具体到汽车工业，就是整个行业所拥有的生产制造能力大大超出了市场需求，产能过剩。正是在这样的背景下，车企与经销商的关系越来越剑拔弩张;一边是提产能、一味增任务，定下高额目标;一边是高库存、资金链断裂，只能打“价格战”。可以预见，若汽车行业规则再不做适时调整，库存高压下的苦恼，仍将是对今年车市表情的客观描述。

编辑：朱成林

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