■本报记者 任震宇

　　随着汽车国Ⅳ排放标准的实施，燃油品质成为了限制其推广的关键。由于油品标准制定和实施的落后，原定于今年7月1日实施的柴油车国IV排放标准，已经被推迟为2012年7月1日和2013年7月1日分别对重型柴油车和轻型柴油车实施国Ⅳ。（本报6月10日 《排放标准再提升 油品质量拖后腿》曾对此进行报道）

　　在日前举行的“国Ⅳ标准顺利推进对策”论坛上，有专业人士提出，要解决目前的油品标准制定和实施的落后问题，需要制定细化合理过渡期方案，解决目前标准制定中利益牵扯的问题。

　　标准垄断致燃料滞后

　　对于日益提高的排放标准而言，燃油标准的滞后已经不是什么新鲜问题了。“起码从实施国Ⅲ标准以后，车用燃料滞后就越来越严重了。”中国环境科学研究院移动源污染控制研究室副研究员岳欣告诉记者。

　　2000年7月1日我国对一类车开始实行国I排放标准，2001年10月1日开始对二类车实行国I标准，油品标准的提高则是从2000年1月1日开始，过渡期则是到2003年7月1日。

　　一类车的国Ⅱ排放标准是从2005年7月1日开始实行的（二类车为2006年7月1日），而新油品标准也从2005年7月1日开始，没有过渡期。

　　但国Ⅲ排放标准从2008年7月1日开始实施，虽然符合国Ⅲ排放的油品标准早在2006年12月6日就开始实施，过渡期却一直持续到2010年1月1日。

　　而从2011年7月1日开始实行的国Ⅳ排放标准，相应油品实施日期是5月12日，但过渡期也延续到了2014年1月1日。

　　从上述不难看出，从国Ⅲ标准开始，对于油品过渡期的时间确实有延长的趋势，燃料标准滞后于排放标准的推进。甚至过渡到2011年7月1日供应的国Ⅲ标准的柴油，迄今还未能进入市场。

　　在一些专家看来，之所以出现这样的局面，是由于国内石油巨头们违规的成本太低，而且垄断了标准的制订。岳欣告诉记者，我国车用燃料国家标准的制定机构名为“全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会”(下称“石化标委会”)以及其下属的“石油燃料和润滑剂分技术委员会”(下称“石化分标委”)。在石化标委会的人员构成中，90.9%的委员来自石化系统、2.3%的委员来自汽车产业系统、4.5%的委员来自环保系统。主任委员来自中石化，其秘书处挂靠在中石化石油化工科学研究院，来自环保系统的专家只有三人。而在石化分标委中，石化系统委员占70.3%、汽车产业系统委员占8.1%、环保系统委员占5.4%。主任委员来自中石化，秘书处同样挂靠在中石化石油化工科学研究院，来自环保系统的专家更减少为两人。

　　岳欣认为，除了在标准制定方面石化系统掌握了话语权外，表决机制亦不合理，问责方最终难以确定：“关于标准制订，审议的时候没有表决机制。比如说，投票通过或是不通过，各个行业部门的代表是否签字都没有明确的体现。”

　　石化企业处境两难

　　而在石化企业看来，国Ⅲ柴油的供应不上与国Ⅳ标准燃料的延期，也有许多不得已的因素。

　　“主要是价格机制和税收政策的约束，技术还是有保证的。”在论坛上，中石化科技开发部技术监督处副处长付伟表示，高品质的燃油价格贵，炼油成本高，新标准燃油的炼制需要巨额投资，制约了新标准燃油的推出。国外汽油标准升级，其所需要的成本由三方面承担，分别是国家通过税收减免承担一部分，生产者和消费者分别承担一部分，而我国汽油标准升级时对于炼化企业没有税收减免，因此只能由消费者和经营者承担。“中石化并非铁板一块，炼油和开采分属不同的板块，炼油总是亏损都不好意思伸手要钱。为什么总拖到最后一分钟升级？价格扭曲是最核心的问题。”

　　付伟透露，国Ⅳ标准被推迟，直接原因便是在炼厂改建最为关键的2008年，国内炼油业务亏损约2500亿，导致没有足够资金支持更新升级装置。

　　同时，车用汽油不同的地方标准在一定程度上也影响了装置升级的进程。据付伟介绍，我国成品油采用管道输送，在地方标准不同的情况下需分不同类别输送。“一年前，国Ⅱ、国Ⅲ、国Ⅳ汽油并存，还有乙醇汽油，乙醇汽油还分为国Ⅱ、国Ⅲ，再加上按照地方标准生产的汽油，我们要运营15种左右的汽油。一个炼厂的占地和油罐有限，生产多种标准的燃油占用了很多资源。”

　　其实，在排放标准提高过程中出现利益博弈并非中国所独有，在美国EPA2007排放标准实行的过程中，也出现过环保部门、民众以及汽车企业与石油巨头的博弈。在欧洲，商用车制造商也曾呼吁欧盟推迟卡车和客车欧Ⅵ排放标准的实施时间。但与国内历次排放标准延期实施的情况不同，EPA2007和欧Ⅵ排放标准升级做到了令行禁止，严格执行。

　　推进标准需过渡方案

　　油品质量跟不上排放标准，直接将影响到十二五环保指标的完成。根据十二五规划，氮氧化合物排放需要在5年减少10%，中国目前的机动车是氮氧化合物的重要污染源。无论是通过加严标准来减少汽油和柴油车新车排放，还是通过更换尾气排放处理装置来减少汽、柴油车在用车排放，使用低硫汽、柴油都是必要条件。而由于“国Ⅳ”标准的推迟，可能会影响上述环保指标的完成。

　　对此，岳欣表示，欧洲、美国、日本的油品质量法规和标准都是首先考虑环境保护要求制定的，这一点在我国的法律体系中应得到体现。另外一个关于目前车用油品标准实施的问题是过渡期没有充分、合理的依据，没有明确的过渡方案。他建议，应尽快明确细化的过渡期方案，避免过渡期成为空白期和拖延期。

　　国际清洁交通委员会董事会主席MichaelWalsh则指出，我国没有一个既有管理机动车排放职责，又能管理油品质量职责的政府部门。目前，国家标准委是油品标准归口部门，能源局负责能源安全，质检局负责检查市场售油是否符合国家标准。但这些部门都不能对油品质量的发展规划、目标等提出要求；另一方面，尽管油品质量与汽车排放息息相关，环保部目前尚无相关的油品质量监管的权力。

　　环保部机动车排污监控中心主任汤大刚建议，未来应根据对环境质量的需求，制定发布机动车排放标准、测量方法和相应的燃料标准；同时协调机动车生产制造、石化生产和储运供应等相关方面关系，研究确定全国实施时间，避免再次出现排放标准制定后却无油可供的窘境；此外，应完善相关政策、法律，建立监督机制，明确各方责任。