■本报记者 任震宇／文 郝 军／摄

　　北京的“堵”症，到底有没有药治？

　　日前，在由北京地球村环境教育中心主办、能源基金会支持的第37届中国可持续能源记者论坛“绿色出行——畅想通畅的绿色交通”上，包括长安大学教授、北京市交管局原副局长段里仁在内的多位专家为北京的“堵”症号了脉，而他们开出的药方，其核心是六个字：重新分配路权。

路权争夺战

　　16点10分，地点在北京市德胜门外大街自北向南路段，距离记者参加的“绿色出行——畅想通畅的绿色交通”会议举办地中国国际科技会展中心不足500米。这时候，如果从马甸桥西南角的高楼上往下看，将会看到一幅壮观的画面：东西走向的北三环和南北走向的德胜门外大街上，大大小小的车辆汇成两条缓慢蠕动的钢铁“河流”。记者乘坐的这辆出租车从科技会展中心到积水潭桥地铁站不过3公里，却足足走了半个小时。

　　“北京交通矛盾的焦点，就在于路权的分配上，因此，治理北京交通的办法，也还要落在这上面。”北京市交管局原副局长，长安大学教授段里仁对记者说。

　　在段里仁的记忆中，近30年来北京有过三次大拥堵，而每次都是和路权的争夺有关。

　　“现在的拥堵其实从2007年就开始了，北京的机动车交通几乎是清一色的汽车交通，而小轿车数量又迅速增加，它所占的行与停的道路面积使北京即使再拓宽道路，也无法满足其需要。而与此同时，其他出行方式的路权也被大量挤占。”段里仁说，“在我看来，北京中心城区的路权分配第一要给公交车，第二是自行车，第三步行，第四是出租车，第五才是小轿车。”

倾斜的路权

　　在段里仁看来，既然拥堵的主要原因是小轿车，那么就要减少小轿车，但前提是必须满足市民的交通需求。因此要在公交优先的前提下，提倡交通工具的多样化来替代小汽车。

　　实际上，公交优先早已成为北京市政府的既定政策。2009年，北京的公交运营线路已经达到882条，年客运量50.37亿人次，公交车数量达到27963辆。北京市还开通了5条快速公交专用道（BRT），到2010年年底，开通地铁线路13条，总长度已经达到336公里。但以公交优先的努力并未显著改变市民的出行方式，也未改善北京的拥堵状况。

　　北方工业大学交通研究中心陈艳艳教授告诉记者，“由于资源向中心城区的大量集中，中心区房价越来越贵，市民住得越来越远，目前北京市民的平均通勤距离达到14公里，但现在地铁、公交的服务水平不尽如人意，导致了大家纷纷购买小汽车，毕竟站在公交车上堵不如坐在小汽车里堵。”

　　陈艳艳曾做过一项调查，“公交车平均走14公里时耗62分钟，而小汽车走14公里是40分钟，小汽车效率是公交车的1.5倍，大大高于公交的出行效率。这种情况之下，决定人们是否选择公交的影响因素不是票价，而是乘车的速度、出行的时间。”而调查结果显示，得到路权保障的公交专用道上的速度优于普通的线路，高出20%左右。

　　而对于自行车和行人来说，路权的保障更糟糕。“现在交通疏阻简单的办法是道路挖潜力、扩路、扩大使用空间，但空间是有限的，要扩充机动车的资源，必然挤占自行车道和人行道。不仅行车占用资源，停车也占用车道。”陈艳艳说。

重分路权

　　按照北京市政府公布的《建设人文交通、科技交通、绿色交通行动计划(2009到2015)》，2015年北京市交通总体的出行格局将变为，公共交通占45%，轿车出行占22%，出租车占8%，班车出行占2%，自行车要达到23%。而在2009年，公共交通占38.9%，轿车出行占34%，自行车出行占18.1%，出租车占7.1%，班车占1.9%。在短短几年内，要将轿车出行比例降低12%，其难度可想而知。

　　北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任毛保华教授认为，为限制私家车使用的尾号限行政策，其效果没有预想的好。2008年，北京的汽车保有量为350万辆，而目前的汽车保有量已经突破450万辆，一些较为富裕的家庭甚至为此多买一辆车，反倒增加了交通压力。

　　“所以要在分配路权上下功夫。”段里仁提出，可以在城市道路上大幅度增加公交专用道的比例，在上下班高峰路段、高速路进城路段、快速路和主干道增加公交专用道，通过扩大公交的路权，限制轿车的路权，来引导人们更多地使用公交车，减少使用轿车，“公交车速度上去了，轿车速度下来了，人们自然就会做出抉择。”

　　“还有就是要强化停车管理。”段里仁表示，目前轿车占道停车比较普遍，这不仅挤占了道路资源，也造成其他车辆通行速度降低，妨碍了自行车、行人的出行。“所以在全面实施停车收费制度的基础上，还要进行有区别的收费，应该降低停车场的收费标准，同时提高路边占道停车的收费标准。”

　　段里仁提出的另一措施就是大力发展支线公交（小公共），将主干道交通和小区、支路、胡同连接起来。同时还应该有效利用社区道路，着力恢复与整顿自行车道，提倡短途出行使用自行车。

　　此外，专家们还建议，可以大力发展校车、班车；改善人行道；发挥智能交通系统作用；在城市规划上促进混合用地及职住平衡，减少不必要的长距离出行等。

　　“任何交通政策利益调整都是挑战一部分人的利益，因此政府的决心是非常重要的。而且组织优化措施的实施涉及多部门，权限一体化面临挑战。”毛保华对记者说，“尤其是在通过路权分配对轿车使用进行限制的同时，公交改善很可能有所滞后，从而引发公众抱怨。再加上特殊车辆管理的挑战，这都需要我们要有一定的心理准备。”