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谢正军／图
■本报记者 唐夏
●背景
2013年12月28日，北京地铁8号线南延北扩段开通试运营，北京轨道交通运营总里程达到了465公里。北京地铁两元票价在全国家喻户晓，此前有消息称地铁涨价方案正在调研中。伴随着北京地铁建设的全速冲刺和地铁客运量的不断攀升，对地铁涨价的讨论仍在发酵。对于地铁调价，社会争论热烈：两元票价究竟该不该终结？涨价可否缓解高峰拥堵？调价方案如何制定？财政补贴公共服务应遵循怎样的原则？且看各方观点。
理性回归
■北京交通大学交通运输学院教授 毛保华
城市公共交通有一个很突出的特点是拥有一批固定的通勤人——每天必须定点上下班乘坐公共交通的市民。正是因为他们每天必须乘坐公共交通出行，票价才不能太高，不然会加重市民的生活负担。合理调整地铁票价有一定的必要性和合理性，但是得在这个前提下。
一方面，北京地铁的两元票价是一种非常规标准，目的是为了提高公共交通的使用率，实现2004北京市交通发展纲要提出的到2010年至2015年乘坐公交出行的市民比率要达到45%的目标。因为到2006年末，北京公共交通占比仍不到30%。在此背景下，相关部门出台政策，通过调低票价刺激公共交通的需求，在当时是一个权宜之计。因此，不应视北京地铁票价调整为涨价，而应理解为回归合理水平。
另一方面，地铁刚实行两元票价时，北京的轨道交通只有114公里，平均运距在8公里左右，而现在轨道交通已经有400多公里，平均运距到达了15公里。经测算，按照此标准，每人每公里的票价水平比2000年的时候还要低。
不调整北京地铁票价可能会带来一些影响。一是过低的票价会刺激不必要的出行，使地铁过度拥挤，影响服务水平。二是过度需求会影响地铁的安全性。三是北京与各地政府对地铁的补贴差距巨大，按照2011年测算，北京地铁的补贴达到40亿元，而广州和上海不到10亿元。
对调高地铁票价会给少数居民带来生活压力的问题，北京的相关单位和部门可以用适当调高交通补贴的方式，促进地铁票价理性回归。
合理分流
■北京工业大学交通研究中心教授 陈艳艳
公共交通工具不是一般的营运工具，它还带有一定公益性，所以在世界的大多数国家，政府都会给予一定补贴，只是补贴的多少因地而异。北京地铁票价在全球范围来说都比较低，这也代表了政府的一个理念，即希望通过低票价来提高公共交通的吸引力，让更多的人乘坐公共交通。
在理想的状态下，调低公共交通票价是为了把乘坐小汽车的出行者转移到公交上来。可目前尽管票价很低，由于高峰时候拥挤不堪、换乘不方便，服务水平无法到位，安全也存在隐患，北京公共交通对小汽车出行者的吸引力仍然不足，政府优化城市交通的目的还是没有达到。不仅如此，低票价反而还吸引了自行车和步行者，使其转移到了公共交通中去。所以，调整地铁票价是为了更合理地分配客流。
众所周知，在北京，自行车出行条件并不好，自行车拥有量下降很快，而步行对于长距离出行又不便利，因此公共交通成为低收入者及中长距离出行者依赖的主要出行方式。由于地铁的优势还在于中长距离的出行效率比较高，因此可以通过调整票价把一些短距离的乘客分流到地面公交和自行车或步行上去。另外，高峰期间抬高票价可以把一些时效性不是很强的非通勤出行者分流出来。把距离和时段作为票价调整的依据，使客流从时间上和空间上的分配更合理一些，也可以使地铁的真正效益发挥出来。
信息公开
■华东理工大学公共管理学院教授 龚秀全
有人提出提高北京地铁票价是因为高峰期间地铁拥挤不堪，但我认为由于高峰期间出行人数较为固定，涨价没办法缓解公共交通承受的压力。没事儿坐地铁的人应该不多，如果通过提高票价，让市民不去坐地铁，改为乘坐公交车，这样反而会使路面交通更加拥堵。所以，以拥堵为由对地铁进行涨价，最终肯定很难达到治堵的目的。
从城市发展的角度来讲，大力发展公共交通，政府需要付出更多的财政资源去支持。由于两元钱票价确实比较低，公共交通虽不以盈利为目的，但是财政投入应有限度，因此根据路程在市民接受的程度以内适当调价有一定的合理性。而关键的问题是，政府应该明确提出，提高票价的最终目的是什么，是否为了更好地发展城市公共交通。
公共交通票价牵扯到每一个百姓，政府政策的制定影响到的人群势必很广，在做出调整票价的决定前，应该告诉老百姓提高票价是为了节省财政支出，将其投入到发展公共交通上去。投入成本需要有多大、差额有多少、通过提高票价能为进一步发展公共交通弥补多少成本等问题都需要积极论证，并向百姓予以公开，接受百姓的监督。否则，光说涨价是为了弥补财政补贴，或者因为地铁太过拥挤，这样的理由百姓恐怕没办法接受。
降低成本
■中国人民大学社会学教授 周孝正
有人说涨价是解决高峰期地铁拥挤的现状，但是我认为高峰期间乘坐地铁出行的百姓都是刚性需求，对这些有刚性需求的人涨价难免有趁人之危的嫌疑。如果说地铁每天运营都在亏钱，那就得思考是否该减少没必要的支出。以安检为例，每个站点都会耗费较多的人力物力对乘客进行安检，这样的程序能否化繁为简？能否以其他的方式取代？这些都是值得思考的问题。另外，若高峰期间人流较多拥挤不堪，能否通过减少间隔时间来提高运营效率？据了解，俄罗斯的莫斯科地铁的平均间隔时间不到一分钟，如果我们也能通过一些技术手段提高运营间隔，是否也会使乘客乘坐地铁的效率变得更高？
此外，有些站点的规划较为不合理，导致地铁的效率变低。如北京地铁西直门、东直门站点等换乘站换乘很不方便，如果规划做得到位，同样会提高很大的效率。以上这些问题不解决，光想着如何涨价来减少支出，并不合理。对于一些居住较远的低收入群体，把他们从地铁分流到路面公交，会加大路面的拥堵，难以保证出行时间，这对于低收入人群也是一种伤害。
