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■盛翔
交通运输部在其官网发布《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知 （征求意见稿）》。意见稿提出，未来将对出租汽车电召实行统一管理。各地交通运输主管部门应当加强出租汽车电召服务的统一接入和管理，逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约车等各种方式提出的召车需求信息，通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，并推送至统一车载终端播报（据5月28日《新京报》报道）。
打车软件风靡以来，一边是消费者和出租车司机的欢迎，另一边是地方政府纷纷推出各种限制举措，因此给公众留下了这样的感受：“凡是公众喜欢的，他们就反对。”作为新生事物，打车软件肯定不是全无问题，比如司机抢生意的行车安全问题，比如不会用软件的人路边打不到车的问题等等。但是，正如交通部部长杨传堂两会时所言，电召服务是国外出租车行业普遍采用的服务方式，“总体上要支持和鼓励发展，对存在的问题要逐步调整和规范”。
眼下的这份通知，应该可以看做是交通部“调整和规范”打车软件的动作。其中，“即时召车需求信息只能向空载出租汽车推送和播报”、“在机场、火车站等设立统一出租汽车调度服务站或实行排队候客的场所，不得通过手机召车软件等方式在排队候客区揽客”等等，都是非常有必要的规范。一是有利于确保行车安全，二也有利于维护特定场所秩序。
但也有些规定，像“加强出租汽车电召服务的统一接入和管理”、“通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，并推送至统一车载终端播报”，甚至于“电召服务企业实行市场奖励计划的，应当提前10日与城市交通运输主管部门沟通”，却有限制竞争、干预市场的嫌疑。事实上，之前上海等地已经搞过强制收编打车软件，要求打车软件必须与出租车公司电调平台对接，电调平台则向打车软件公司“收租子”，要求对方“按单数进贡”。
毋庸讳言，打车软件对传统出租车调度平台企业，形成了巨大的利益冲击，而这些企业的背后往往有相关职能部门的影子背景。所以我们不得不怀疑，要求“通过统一的出租车电召平台运转，并推送至统一车载终端播报”，会否有照顾既得利益的嫌疑？这些垄断性的电召平台，被市场化的打车软件打得落花流水，本身已经说明其市场竞争力缺乏，如果继续通过“统一接入和管理”的方式维护其垄断地位，不仅对打车软件企业极不公平，更会窒息市场竞争活力。
此外，价格是市场竞争的必然表现，也是打车软件受欢迎的缘由所在，如果企业实行市场奖励计划都要“提前跟主管部门沟通”，不得到批准就不能搞价格优惠，不免让人怀疑是行政限制和干预，有点像搞计划经济。要不然，市场主体搞价格促销，凭什么还要主管部门批准？
规范打车软件市场，需要公平的规则，但不能够用“统一接入和管理”来打击市场竞争。总而言之，规范打车软件要避免限制竞争，否则无异于跟简政放权唱反调。
