再谈低速电动车非法上路引发的安全隐患整治非法存在的低速电动车势在必行

　　

 

　　援引光明日报北京2月27日电，“中消协”将启动对电动或燃油为动力的“老年代步车”(低速电动车被车厂冠以的另一名称)问题维权工作。

　　

 

　　低速电动车非法生产、非法销售、非法使用的问题已经不再是某个城市、某个地区的问题，而是已经形成了涉及半个中国(华南、华中、华北、西北以及东北地区)。生产厂和经销商在出售，车主在购买之时，就很清楚这种低速电动车不具有任何合法身份，也因此不能购买强制保险、和商业保险，由此引发的交通、社会问题大有爆发之势。

　　

 

　　现在，低速电动车的问题已经成为城市的毒瘤。在北京二环路，长安街也经常可以看到这种非法上路的低速电动车。

　　在笔者之前的稿件中就曾指出：非法生产的低速电动车，在研发和生产环节都不具备任何安全效能。甚至有的低速电动车竟然用木板做内饰件，用一层铁皮做车身结构件。

　　

 

　　

 

　　在朝阳区金盏乡附近，一台时风牌低速电动车，与社会车辆发生碰撞。左前翼子板、前机盖和前保险杠受损严重，位于前部动力舱内的铅酸蓄电池因外力冲击电解液泄露。

　　

 

　　

 

　　

 

　　很明显，这台发生碰撞的时风低速电动车动力舱只是铁皮焊接而来，没有承受冲击力的前纵梁、前保险杠内没有防撞钢梁。

　　

 

　　而正规电动汽车，无论结构还是安全防护级别，都优于非法生产的低速电动车。即便发生了正面碰撞，保险杠以及保险杠内的防撞钢梁、和车身纵梁都会吸收相应的能量以保证驾驶舱内人员安全。

　　

 

　　上图是北汽新能源EV200电动汽车，动力舱内的右前总量能量溃缩区特写。

　　北汽新能源EV200电动汽车与市面在售的合法电动汽车一样，都是基于传统动力汽车改型而来，无论在设计、生产以及质量层面，都是符合国家安全标准的合格车辆。

　　

 

　　以2015年销量突破8万台御捷厂为例，目前这家低速电动车厂已经开始“漂白”向“合法化”转型。但旗下的御捷低速电动车从结构上仍然存在极大的安全隐患。

　　

 

　　位于齐河的御捷工厂以生产A260型低速电动车为主。御捷A260型低速电动车的车身构造几乎与前文提及时风铅酸电池电动车如出一辙。

　　

 

　　A260的车身动力舱前部只是用钢管焊接形成一层“保护”屏障。铅酸电池组、制动系统和转向系统则是“搭建”在钢管上。前部动力舱内没有汽车最应该具备的吸收正面碰撞能量的纵梁(预制溃缩区)。

　　白色箭头：铅酸电池

　　红色箭头：支撑前悬架的钢管结构(类似于汽车的前副车架)。

　　

 

　　上图是御捷A260低速电动车车身焊接特写。

　　红色箭头：承载铅酸蓄电池的托盘

　　黑色箭头：保护前部以及支撑蓄电池托盘的钢管。

　　

 

　　上图是御捷A260低速电动车后悬架以及后部动力总成特写。

　　白色箭头：车身焊接后部的后围板，固定后保险杠外蒙皮，实际上御捷A260前后保险杠没有任何吸收能量的钢梁。

　　蓝色箭头：车身焊接轮室罩

　　黄色箭头：车身焊接后纵梁

　　红色箭头：承载后悬架、后电池组件的支架。

　　紫色箭头：没有任何防护措施的后置铅酸电池组件。

　　好吧，笔者实在不想吐槽什么了，后置动力、前后均衡分配电池组件的结构，在没有任何防护措施下就是一台移动的自爆用车。

　　

 

　　上图是北汽新能源EV200电动车车身焊接特写。

　　黄色箭头：车身焊接的ABC柱，在车辆翻滚时保证驾驶舱内乘员拥有足够安全的空间。

　　红色箭头：动力舱内的前纵梁(左右各一条)

　　黑色箭头：车身焊接经过加强的底边，用来容纳电池组件。

　　

 

　　上图是EV200电动汽车下部特写。

　　黄色箭头：动力舱下部被塑料护板封闭。

　　白色箭头：固定电池组件与车身焊接的16颗螺栓。

　　红色箭头：EV200电动车源于D20传统汽车改型而来，为了容纳电池组件且不突出车体，EV200的车身焊接进行了修改。增加对电池侧面进行保护的加强纵梁。

　　

 

　　上汽荣威E50电动汽车从结构上就决定了其具备更高的安全效能。

　　黑色箭头：框型前副车架。

　　红色箭头：一体化可吸收冲击力的前纵梁。

　　绿色箭头：增加连接面积和强度的A柱延伸板。

　　黄色箭头：连接B柱和C柱的侧围焊接件。

　　蓝色箭头：保护电池组件的侧边梁。

　　扣除补贴后不足10万元的上汽荣威E50电动汽车，并没有因为车身尺寸较小，而在安全性进行“偷工减料”，甚至利用结构上的优化来弥补尺寸上的短板。

　　

 

　　在北京，越来越多的经销商在没有任何监管的环境下，明目张胆的非法销售低速电动车，甚至于正规电动汽车混搭出售。

　　笔者有话说：

　　御捷A260低速电动车与北汽新能源EV200电动汽车，在售价上相差巨大，但最基本的安全设计与结构也相差巨大。是御捷、时风、雷丁等品牌低速电动车所完全不具备的。换句话说，一旦这种不具备上路行驶资质且不能购买强制保险的电动车与合法机动车发生碰撞事故，那么由此引发的赔偿问题将会成为涉及广泛的社会问题。低速电动车问题由来已久，在这个涉及数千万元和半个中国区域的市场，存在着发展经济、拉动内需、改善生活的刚需，但客观存在的非法生产、非法销售和非法使用状态更不容回避。

　　对于非法存在的低速电动车生产、销售与使用产业链的整治势在必行。该如何治理?

　　生产源头(生产企业)：符合电动汽车生产资质的车厂或与正规车厂合并、或被收购，对于不符合相关标准的车厂就要强制关停。

　　销售渠道(经销商)：根据相关法规进行甄别，拥有营业资格的经销商准予继续存在，否则必须关停。

　　终端用户(车主)：无论处于如何原因，非法使用低速电动车的车主，一旦违反交通法必须要依法处置。

　　法治社会下的所有交通参与者，都要为自己的行为负责。

　　

 

　　就在成稿前2天，笔者亲眼所见，非法运营的电动三轮与机动车争道，导致逼停火车的恶性安全事故。