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■吴博峰
同样一款电动汽车，明年买至少比现在要多花5000多元。
4月29日，财政部、科技部、发改委、工信部四部委联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(以下简称 “通知”)，未来五年的新能源补贴将逐年减少。
根据《通知》规定，新能源汽车推广应用工作实施以来，销售数量快速增加，产业化步伐不断加快。为保持政策连续性，促进新能源汽车产业加快发展，按照《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》继续实施该政策，补贴对象仍是消费者，补助产品为纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
那么，未来五年的新能源补贴有什么变化?这对新能源汽车市场将会产生怎样的影响呢?
补贴标准退坡幅度加倍
根据《通知》规定，2016年消费者如果购买一辆纯电动或插电式混合动力乘用车，最高可以获得5.5万元的补贴。2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中，2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
实际上，这并不是我国第一次降低新能源汽车的补贴力度。去年2月，财政部等四部委联合发出通知明确，2014年新能源汽车补贴标准在2013年基础上下调5%，2015年在2013年标准基础上下降10%。
在此前的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。原来5.5万元补贴的车型在2017年补贴是4.95万元，2019年补贴4.45万元。而新政策中2017年就降到4.4万元，2019年降到3.3万元，力度不可谓不大。
以续航大于250公里的纯电动乘用车为例，2015年的补贴标准较2013年下降0.6万元，但是2018年补贴标准则较2016年下降了2.2万元。新政的补贴下降幅度的确够大，再加上2017年与2018年和2019年与2020年的补贴标准一致，此次新政在未来能否刺激市场提前发力还是未知。
其次，从2016年开始，能够享受补贴的纯电动乘用车的续航里程门槛从80公里提高到了100公里，这给本来要求转正的低速电动车冲击不小。
比如众泰、知豆、康迪等以生产微型电动车的企业来说，大部分产品虽然续航勉强够格，但是最高时速还是达不到新政要求的100公里/每小时以上的标准，所以无法享受国家补贴。而这也体现了国家对于汽车产品性能以及技术等方面越来越高的要求，倒逼车企推出适合政策走向和市场的高质量产品。
国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚表示，补贴下调是国家早已经规划好的计划路线，现在只是按照进程表实施，目的是迫使企业摆脱财政补贴而存活，早日实现没有补给的正常发展，而未来五年退坡幅度加大也在情理之中。补贴标准退坡速度加倍，其中2019年补贴标准较2016年降40%，更是力度超大。
不是所有的补贴都在退坡
值得注意的是，2016年的补贴标准相比2015年的标准并非统一下调，而是有升有降。其中，续航里程超过250公里的纯电动汽车以及燃料电池汽车的补贴额度都比2015年高。针对续航里程超过250公里的纯电动汽车的补贴，2016年的补贴额度为5.5万元，高于2015年的5.4万元。
显然，政府希望汽车企业生产续航里程更高的电动汽车。
与此同时，燃料电池乘用车补贴不但没有退坡，而且在2015年的基础上有所增加，恢复到2013年的补贴额度，并且一直持续到2020年，显示政府对燃料电池汽车的推广力度在逐渐加强。
2013-2015年期间，燃料电池乘用车的补贴从2013年的20万元降低到2015年的18万元，但2016年到2020年又恢复到20万元。这与燃料电池汽车的商业化进程不断推进有很大关系。
作为清洁能源和绿色交通的终极解决方案，燃料电池汽车离消费者的距离越来越近。但是，中国汽车企业在这个领域的技术储备几乎空白，除了比亚迪、上汽等少数集团有一些技术储备外，其他企业几乎都没有涉及燃料电池汽车的研发。
因此，政府提高燃料电池汽车的补贴额度也显得合乎时宜。
各大车企练“内功”谋发展
即使补贴不断“退坡”，但各大车企仍将新能源汽车放在了一个前所未有的高度。
在刚刚结束的2015上海车展上，共有103款新能源汽车亮相，而比亚迪、大众、宝马、特斯拉等众多品牌更是将发布旗舰款新能源汽车放于展台显著位置，由此可见新能源汽车在车企心中的重要程度。
在中国汽车市场，新能源车市场绝对算是一个“富矿”，发展前景不可限量。国外跨国巨头和国内本土车企纷纷闻风而动，力争抢占市场先机，这显然不是偶然现象。
根据中国汽车工业协会的数据统计，今年整个一季度新能源汽车销售26581辆，同比增长2.8倍;其中纯电动汽车完成销售15405辆，同比增长3.7倍，新能源汽车市场增长势头颇为明显。
有人预计，补贴标准将继续降低，在更低的补贴实施前或许还会进一步刺激新能源汽车销量的增长。
“国家长期补贴一个行业不是长久之计，这样会造成企业间缺乏竞争力;没有补贴，就会形成竞争力，让市场淘汰掉一批企业，尽快启动补贴合理退坡是正确方向。”王秉刚说道。
我国发展新能源汽车产业起步较早，基础良好。但目前国内新能源汽车产业都是企业间各自为战，缺乏总体规划，还存在产业化水平低、产业链分散、产业集聚度不高等问题。在国家补贴政策逐步退坡的情况下，需要做好统筹，争取在激烈的市场竞争中获得优势。
比亚迪新能源汽车产业，就是通过苦练“内功”，打造了一条较为完整的配套产业链。
“比亚迪最新研究的磷酸铁锰锂电池突破了传统磷酸铁锂电池的能量密度限制，而且在成本控制上也更有优势。在这项技术应用于新能源汽车后，比亚迪电动车的续航能力将得到有效提升，产品在市场中更将有竞争力。比亚迪一直致力于打造新能源汽车研发制造中心、检验检测中心、人才集聚中心，以此助推电动汽车进一步发展。”比亚迪汽车销售有限公司公关专员姚成龙表示。
众所周知，能源技术突破关键还是在于使用环境的成熟，购车只是环节之一。补贴作为启动市场的“助推器”，在利好政策大力推动下，更需整车和零部件企业在量产上做出努力，寻找到引爆市场的平衡点。
国家针对新能源汽车的补贴，就如同给婴儿喂的“奶”，早晚会有独自进食的那一天;补贴撤出之后，这个孩子是否会或者说能不能真正长大呢?
