肖玮

　　2010年，本应是中国支线航空发展的起飞之年，现在却因为安全问题而不得不紧急迫降，让支线航空陷入了尴尬的境地。

　　安全事故连现消费者信心骤减

　　所谓支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机，飞行距离在600-1200公里。近期，受一些安全问题影响，支线航空公司以及机场度日如年。

　　上周末，一条关于深航突然取消20多条支线航班的消息引起外界关注。虽然深航解释部分取消航班为暑期临时航班，是在暑期结束后正常取消，另外一些航班取消则是受到了天气原因的影响，但该公司同时也承认，其中有部分航线取消确实是在进行安全检查。而这也成为“8·24”伊春空难后，支线航空曝出的最新安全事故。

　　无独有偶，就在伊春空难发生第二天，天津航空一架飞机在南宁吴圩国际机场降落时，突然滑出跑道。随后，目前国内惟一一家独立支线航空公司华夏航空又撞到了枪口上，该公司一架飞机于8月28日在贵阳机场着陆过程中发生机翼翼尖擦地事件，遂被勒令停飞整顿，何时恢复通航仍需等通知。

　　在伊春空难发生后短短10多天里，又接连发生支线航空安全事故，两家支线航空公司被停航，数十条支线航线停止运营，这让人们对支线航空安全问题充满质疑。

　　“刚刚发生了空难，我在考虑是否多买一份保险以防万一。”要去烟台开会的北京一家外企人事主管张小姐说，她正在网上订购机票，而到底买几份保险让她很犹豫。

　　事实上，张小姐这样的想法在近期搭乘飞机的旅客中并不少见。机票销售网站游易网市场总监王一力称，“近期购买保险的乘客明显比以往多了，甚至有乘客选择购买两份保险”。一位业内人士忧心忡忡地对记者说，这种现象反映了消费者信心受到严重打击，而航空市场尤其是支线航空市场将因此而遭受较大冲击。

　　数据显示，截至2007年底，国内机队总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%，截至目前约有100余架。另一个数据是，从2001年到2008年，我国支线飞机数量只增加了12架，而这期间的飞机总数增长了一倍多。在世界其他成熟的航空市场，例如美国、欧洲，其120座级以下支线飞机的保有量分别占机队总量的43%和36%。

　　民航管理干部学院前院长田保华在接受记者采访时说，支线航空发展缓慢的其中一个原因是很多中国乘客都对支线小飞机的安全性存在偏见，认为飞机越大越安全、越小越不安全。更有消费者联想到2004年发生的包头空难，当时出事的飞机也是小型支线客机。

　　奥凯航空党委书记、常务副总裁刘捷音坦承，支线飞机客舱较小，有局促感；而且支线飞机主要飞中短程航线，因此飞行高度不会很高，比较容易受气流影响，乘客会有一些颠簸感。这些都容易使旅客产生恐惧。

　　不过，刘捷音也指出，支线小飞机飞行速度慢，重量轻，对机场设施要求小，甚至可以在硬草地上着陆，所以，根本不存在支线飞机不安全之说。

　　然而，就算没有安全问题，国内干支线航空的发展也处于极不平衡的状况，一方面是热门航线运力过剩，一方面是支线航线无人愿飞。不过2008年民航局密集出台了多项支线航空补贴政策。这一系列的举动让支线航空的发展出现了一丝曙光。甚至有业内人士预计，经过2009年的发展，2010年应该是支线航空的发展腾飞年。但现在的情况却是，支线航空未进春天又遇严冬。

　　支线航空公司喊冤

　　“现在做支线航空太难了，比干线航空难多了。”昨日，一家支线航空公司王经理感叹道。

　　他告诉记者，虽然伊春空难的事故原因还没有公布，但业内普遍认为很可能是人为因素引起的，和支线飞机的安全性无关。“伊春失事飞机E-190飞机的机载设备相当先进，甚至超过了很多干线大飞机。另外，如果遇到天气不好或飞行员水平有限等问题，干线飞机和支线飞机一样都可能发生事故，所以我认为这次伊春空难是个例。”王经理说。

　　在伊春空难发生后，他已经好几宿难以入睡了。“空难发生后，大部分媒体都把板子打在支线航空、小飞机上，而绝大部分业内人士都知道不是这么回事，但却很少有人为支线航空站出来说句公道话。在很多不专业的消息面前，民航局也没有为支线航空挺身而出，由此可见我们的地位多么低下。”而支线航空自己更不敢辩解，怕给公众留下死不认错的印象。所以现在支线航空公司集体陷入沉默，王经理多次对记者强调，这是他在空难后首次接受采访谈支线航空，原因是实在忍不住了。

　　王经理说，几天前华夏航空停航的消息给他感触非常深。“如果是国航出现了这样的问题，是否也会所有航线停航呢？我觉得不会，这就是支线航空面临的最大问题，待遇不平等。”他义愤填膺地继续说，支线航空是不出问题时无人问津，出了问题就变千夫所指。

　　田保华也指出，人们对支线飞机的安全性一向存疑，这次空难事故飞机恰好是支线飞机，恐怕会给支线航空的发展造成更大困难。“不过，从专业角度看，空难和支线飞机无关，所有在中国运营的飞机都通过了民航局的适航检查。”

　　而一位不愿具名的民航业内人士甚至称，近几年，民航局一直宣称鼓励支线航空发展，但大多属于空头支票。大多支线航空公司靠自己坚持到了今天，好容易盼到一线曙光，却由于近期的安全问题而毁于一旦。

　　支线机场发展过快隐患多

　　不可否认，支线航空在中国的发展一直都异常艰难。可以说，支线航空本就存在很多顽疾，而安全问题充其量只能算给其添了新病而已。

　　首先，支线客机单位成本高于干线客机就是一大问题。一家民营航空公司负责人表示，为了扶植国产支线飞机，中国对从国外进口的小飞机征收高达23%的进口税率，这给很多支线客机增加了成本。而国产支线飞机的舒适性、售后服务等方面还有待加强。

　　另据透露，一架150座大型客机的小时成本在4万多元，而50座小型支线飞机的小时成本为2.5万元左右，平均下来，小飞机要贵不少。这也使支线票价难降。

　　此外，据2008年公布的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建97个机场(主要是支线机场)。地方政府的热情与民航局对支线机场实施补贴的政策，推动许多地区纷纷加入支线机场的建设。同时2009年至今不足两年时间，河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家以省市名字命名的运营支线航线业务的航空公司成立。

　　上述情况也造成了目前我国支线机场过度膨胀存在隐患，因盲目建支线机场，缺少必要的规划，很可能带来一系列问题，特别是管理问题和安全问题。此次发生空难的伊春机场就没有盲降设备。一旦出现降雪、大雾等极端天气，机场应对乏力。

　　当然，支线航空的配套资源短缺也制约了行业发展。比如民航缺少支线客机飞行员，机务维修也很困难。“飞行员等人才资源欠缺，也直接增加了支线航空的运营风险，但这并不是一家公司可以解决的难题。”

　　需求仍在但重生之路艰难

　　虽然自身问题众多，又前途茫茫，但不能否认的是，支线飞机确实有支撑其存在下去的市场需求。民航管理干部学院教授谢立也预测，空难等安全事故对支线航空的影响应该是短期的，未来其还是要发展，而且会大发展。只不过，在空难阴影的笼罩下，支线航空的重生之路将十分艰难。

　　有研究显示，目前，干线航线网络仅能覆盖中国50%的市场，这给支线航空留出了很大的发展空间。如果没有支线航空，就相当于二、三线地区消费者享受不到航空服务。同时，中信建投航空业分析师李磊认为：“支线航空领域才刚刚起步，国有航空公司对这一块业务重视不够，这给民营企业以发展机会。”

　　而此前华夏航空董事长胡晓军则乐观判断，在高铁大发展的现在，都说高铁和航空是竞争对手，但实际上，高铁与支线航空更像合作伙伴。

　　胡晓军说，该公司从2006年成立开始，就一直在“测试”支线市场，虽然只有3架飞机，但他们目前已经飞过国内100多个支线机场的1/4。“总体感觉不错，50%的支线航线可以盈利。”

　　胡晓军还表示，“以前说地空合作，说的是航空做长线运输，地面做短线运输；高铁出来后，这种合作可能会变一种方式，高铁可以做长线运输了，支线航空也可以承担部分短线运输”。他还说，华夏航空当下正在为综合交通运输体系这种可能的变化进行专题研究，因为“支线航空+铁路客运专线”的方式可以为中小城市的旅客实现8-12小时到达中国所有发达城市的梦想。

　　“而且这种新地空合作方式，无论从时间效率还是从旅客花费角度来说都很合适。”他举例说，东部中小城市的旅客想要去西部的城市，如果有这种出行方式可供选择，“当天不用红着眼睛就能到达目的地”。

　　胡晓军还透露，他们今年会再进3架飞机。此外，他们也已经开始与大航空公司合作，扩充后者的航线网络覆盖面。

　　当然，从现在看来，胡晓军的所有设想都要等到复航后才能实施了。而刘捷音指出，支线航空面临的困境已经不是一个或几个具体问题了，而是整个政策和制度的问题，要想能够重生，只有等待民航对支线航空的全面开放，只是不知道还要等多久。