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南京城市交通与规划院董事长杨涛说，公共自行车是个“舶来品”，在小汽车和公共交通都很发达的欧洲城市，公共自行车作为“稀罕物”纳入公共交通，既有健身环保的功能，也在个人交通和公共交通起到“对接”的作用。杭州市去年4月引入“公共自行车交通”，投入1万辆公共自行车，现在每日租车5万人次，其经验是低廉收费和广告补偿。我省江阴市也发展了500辆公共自行车，南京计划在地铁沿线站点和风景区投放1万辆。
专家认为，公共自行车是个“新生事物”，但并不是适合所有城市。因为我国是自行车大国，它要在早已普及化的自行车、电动车等私人交通工具的竞争中“生存”，必须和地铁、公交等公共交通工具结合起来，作为公共交通延伸的触角，解决“最后一公里”的出行问题。若城市不大，多数市民骑上自己的自行车、电动车出门，二三十分钟就到达目的地，何必费心碌碌地租借公共自行车，毕竟它还是要花一两元的租费。
相对而言，公共自行车更适合在规模较大、公共交通发育很好的城市发展，在这些城市的地铁、公交站和居住集中的小区，以及旅游景点、商务商业区、交通枢纽等地设置租车点，其“乘客”除了这些片区的上班族，还有短时办事的人员，以及初来乍到的游客等。从杭州等城市的经验看，公共自行车运营是个“细活儿”，既靠规模取胜，建有足够多的租车点，又要辅以智能化的租借系统，服务时间够长，让市民游客“有借有还”、“随借随还”。常州原计划发展400个租赁点，结果1/10都没达到，市民好不容易租到车，到了目的地却找不到还车位，再骑行好远才能还上，租车点少是其遇挫的重要原因。
但即便像杭州公共自行车那样发展到5万人次的租车频次，其出行率在城市交通中也是个“零头”，并且还要和公交结合起来。交通专家认为，从我国城市现实看，公共自行车只能是城市交通的补充，市民出行的根本出路，还是要依赖非机动车的个人交通和公交、地铁等公共交通工具。
其实，城市并不“差”自行车，差的是自行车骑行权和管理。南京计划发展1万辆公共自行车，可该市交通年报显示，城市已拥有300多万辆非机动车，其中多数是自行车，市民骑车出行人次不亚于公交车。可由于给小汽车“让路”，如此多的自行车，行驶在越来越窄的慢车道上，便如同鸡肋，取舍两难。
市民骑车环境恶化，停车更不易。许多城市的商业区、公共建筑和单位，为满足小汽车停放，或是为商业开发让路，纷纷减少了非机动车位的配建，市民骑车上班或购物，找个安全的地方停车很难。像南京新街口商家的地下车库，纷纷改建为营业场所，市民停车要到很远的巷子里。而许多城市道路、绿化很漂亮，停车没人管理，一条景观路，路边自行车停得乱糟糟的，市民总是担心路边停车被偷。
专家认为，当前部分城市试点公共自行车是好事，它丰富了市民的出行选择，尤其是增加了地铁、轻轨的服务半径，市民和游客骑上标识明显的公共自行车，也是城市的一道风景。但要细化公共自行车的运营管理，警惕其成为一场“城市公交秀”。当前比发展公共自行车更迫切的，是改善自行车的出行条件，加强自行车停放和安全管理，这是解决市民出行中更为脚踏实地的民生工程。
