【最新政策】

　　1小时内换乘公交仅5毛钱

　　记者昨日获悉，南京公交在进一步优化调整线路的同时，为了增加公交车的吸引力，相关部门正在酝酿出台“换乘优惠”政策。初步方案是先在普通车上试行，空调车暂不考虑，主要针对持卡的市民，在第一次乘车1小时内换乘，可享受到票价50%的优惠。

　　据透露，现在市民坐公交普通车，投币为1.0元/次，刷卡乘车则按现在票价的80%优惠收费，即0.8元/次。“换乘优惠”实施后，首次刷卡也是0.8元，第一次以后换乘，只要在1小时内，无论换乘多少次车，都按现在票价的50%收费，即0.5元。但超过1小时后再次刷卡，刷卡系统又将按首次刷卡划费。以此类推，乘客刷卡乘坐公交车在1小时内换乘，次数不限。不过需要提醒的是，公交IC卡换乘系统的设计，在技术上暂时只识别和支持单卡。也就是说，实施“换乘优惠”后只能一卡一人使用，带人无效，更新后的收费系统将会自动识别乘客的乘坐记录。

　　【记者探访】

　　新城到主城换乘有四难

　　“换乘优惠”被提上议事日程，那换乘的现状如何呢？记者采访发现，随着南京城的扩大，道路资源紧缺，公交线路扩张，换乘最大的问题在于主城区和新城区的对接，现有的公交线网已经无法完全满足市民出行的“胃口。此外，“公交车发车间隔长”、“地铁相关配套没到位”等换乘问题凸现。

　　难题一：公交、地铁换乘“缝隙”大

　　典型路线：江宁→主城

　　“地铁一号线投入至今都有两年了，但是，相信大多数江宁地区的居民都像我一样，几乎感受不到地铁带来的便捷！”昨天上午，一位家住江宁竹山路附近的居民张先生向记者抱怨称，他每天都要换乘，但是往返江宁与主城区的101、102、103、27路等主要线路，都不经过中华门地铁站，尤其在早高峰期间，即便坐公交到中华门内公交站下车，想换乘地铁，也需要步行一段约10分钟的路程，个别通往地铁口的郊区线发车较少，而且线路也很受局限、不覆盖江宁全区。

　　张先生告诉记者，他现在在主城区上班，而新买的房子在江宁，每天最大的痛苦，就是一早一晚高峰时段，想坐公交车，怕堵；想换乘地铁，更不容易。

　　于是每天耗一个多小时在路上。一般，他要先乘南金线或101路到双龙街西站，转乘27路到新街口站下；有时也会直接坐101路到中华门内下车，再转乘16路或100路到新街口，“今天是周一，早上坐27路的人太多，一路上从双龙街西站一直到户部街路上都很堵。”

　　难题二：出地铁后等公交时间长

　　典型路线：从安德门乘清安线到江宁

　　昨天上午7：45，记者来到安德门地铁站附近的公交枢纽站。记者观察了半个小时，发现137路和148路发车密度较高，基本10－15分钟就有一趟。但是清安线发车密度要小得多，一般都得半小时一趟，很多乘客在太阳底下等得口干舌燥。

　　一位东南大学九龙湖校区研究生小汪告诉记者，清安线通到学校，一般35分钟到50分钟能到安德门。但清安线发车密度太小，学生们常常等得心焦。

　　难题三：要换乘只能先“拼黑车”

　　典型路线：江北→主城

　　居住在江北的居民向本报反映称，小区建成至今一直都没通上曾经许诺的进城区公交线，现在很多居民每天合伙“拼黑车”去换乘公交车。

　　在江北购房的李先生在湖南路上班，周末回江北新家。“每次到星期一，早上6点我就起床了。最近我跟邻居商量好，一起拼车，各掏三四元钱，先坐‘黑车’到红太阳装饰城站，再转鼓扬线去单位。”

　　难题四：骑车人换地铁停车难

　　典型路线：河西奥体→主城

　　地铁一号线车站周边的公交站点大部分与地铁车站相距较远，且站点分散。此外，一号线大部分地铁车站没有配套的非机动车停放场所，使得非机动车与地铁的换乘很不方便。

　　家住河西奥体新城的张先生每天骑自行车到地铁奥体站换乘，可在奥体站，自行车没有存放处，很不安全。

　　【对策展望】

　　3年补贴20亿解决换乘难

　　记者采访发现，“换乘”遇到的问题大多集中在新区与主城区的对接中，而公交车发车密度小更是矛盾的焦点所在。为什么不多发点车？原因无非就一个：“亏损”。

　　业内人士表示，南京的公交一直处在“定位模糊”的尴尬境地，“有着浓厚的公益色彩，又按照企业经营，企业顶着亏损压力开了线，却避免不了老百姓的骂声。”业内人士说，从今年开始，政府已经拿出1个亿补贴公交，今后三年会有20亿补贴，只有通过政府的扶持和引导，这些矛盾才会逐一化解。

　　读者呼声

　　56路增班次 32路应延长

　　16日起，南京进入公共交通周，这一周内，相关部门将狠抓公交车、地铁、出租车服务，并通过各种手段对公共交通进行宣传，唤起市民乘坐公共交通的意识。这一消息经本报刊发后，读者纷纷致电本报热线96096，讲述个人对南京公共交通的看法。如果您还有新的建议，可以继续拨打热线96096，也可编辑短信“101和您的建议”发送至0966655（移动）、8118167（联通）、9666167（小灵通），资费0.5元／条。

　　陈女士：现在老宁杭公路，也就是马群至汤山这一段，新建楼盘比较多，公交线路非常少，希望得到市政部门的关注。

　　周女士：9月17日我坐56路车在“东堡路”站等了20分钟都没有车来，平常至少也要等到10分钟左右才有一班车。建议能够增加车辆，特别是上下班高峰时间。

　　王小姐：南京天妃宫小学附近没有公交站台，18路和12路公交经过，但是都没有在学校附近设站台，希望附近能有车辆停靠，方便师生。

　　孙先生：从育才公寓到龙江小区两公里的距离没有通公交。如果刮风下雨，老人和小朋友都很不方便。我建议将32路车线路延长到育才公寓，或将73路稍作改道，通到育才公寓。因为73路没有底站，中间的某些路线可以由72路代替。本组撰文 实习生 孙晨 记者 周海燕 罗双江 王宏斌 杨娟

　　策划 秦小奕

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　　专家建议发展有轨电车

　　运输能力堪比地铁，造价低污染还轻

　　在昨天举行的公共交通周活动之一“地铁与现代化城市论坛”上，东南大学过秀成教授建议南京发展有轨电车，为市民出行提供新的公共交通方式。

　　有轨电车载客量堪比地铁

　　东南大学过秀成教授告诉记者，他受市建委委托，正在将发展有轨电车作为课题来研究。南京很久以前有过电车，但因为结构构造的不合理无法给人提供更多的便捷。过教授表示，新型轨道电车一改以往电车的形象，不仅仅行驶速度大大提高，而且噪音也得以减少，甚至连动力源也不仅仅局限于用电，而改用电气混合动力。如果南京的有轨电车使用的话，这是一种新型可超车电车，准备设计成20米长、大容量、低踏板的豪华客车。

　　“有轨电车发挥的功能将是巨大的！”过教授描述说，现代有轨电车在交通高峰时段的运输能力达到15000人/小时，这与南京地铁一号线高峰时段的客流量相近。而现代有轨电车每公里造价仅为地铁的1/5。他说，天津新开通的有轨电车，总投资1.9亿元，这笔钱如果修地铁，仅能修0.8公里。

　　按照计划，有轨电车分两步规划建设，首先在河西新城和江宁之间以及城东和浦口地区。这些有轨电车与地铁线路实行无缝对接。

　　有轨电车只停十字路口

　　那么，被人们一致看好的快速公交是否比有轨电车功效更大？过教授向记者提供了一系列的数据说，有轨电车的速度是每小时18-25公里，运载能力每小时0.8万-1.5万人，每公里0.5亿元，建设周期较长，不过耗能少、环境污染低，对城市格局影响较大。

　　为了说明有轨电车的功效，过教授将快速公交和有轨电车进行了对比，他解释说，快速公交的载客能力比有轨电车小些，造价最高达到每公里一亿元，但是车辆折旧率、耗能、环境污染都比较高，对城市格局影响比较弱。且快速公交受场地制约较大，在城市中心区建可能性很小，只能选择在新城或新城和老城之间进行。有意思的是，有轨电车并不是停靠在路边的站头，而是十字路口。当电车停靠站点时，会通过信号控制系统，将交通灯调整至红灯状态，而该轨道是建在马路中间，因此乘客只能在十字路口上下车，这会对周边的交通产生一定的影响。

　　11年前南京曾有无轨电车

　　据了解，南京早在11年前还有无轨电车，也就是人们常说的“大辫子”电车。要追究南京无轨电车历史那要从1960年8月开始算起，发展到顶峰时期共有4条公交线，分别是31路、32路、33路、35路，车辆总数超过100辆。从1995年开始，南京推行“电改汽”，100多辆电车从1996年开始全部废除，换成烧油的汽车。更换理由无非是电线太丑，如同城市上空的蜘蛛网一样，影响了城市形象；另外就是传统的电车采用的是“两条辫子”形式，受场地条件局限，不能超车，而且交通高峰期车一多就容易造成交通拥堵。

　　不过，过教授强调，他所说的有轨电车还有别于无轨电车，首先是有轨道的，其次电车在能源选择上不再选用“大辫子”电缆供电，用新型能源来代替，减少汽车尾气对环境的干扰。