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近日，北京、深圳等地对电动车的禁行、限行措施，引发了人们对电动自行车出行的再次关注。新京报记者发现，电动自行车的国家标准，还是17年前发布的，标准包括时速不超过20公里，重量不超过40公斤等。十多年来，随着消费者需求的转变，电动自行车生产技术升级改造，目前市场上几乎已找不到“国标车”。
据中国自行车助力车专委会粗略统计，2004年电动车全国保有量为2000万辆;截至2014年，电动车保有量已达2亿辆。短短的10年时间，大街小巷上电动车增长了10倍。平均计算，除了孩童和老年人，几乎每人均有一辆电动车。这从一个侧面说明电动车与人们的出行和生活息息相关。而且从近年发展迅速的快递业来讲，更是这个行业普遍使用的营运工具。因此，此前深圳、北京对电动车的禁行、限行政策的出台，不仅给很多市民的出行、生活带来了不便，更是给相关行业产生了很大冲击。
2014年11月初，广州市法制办对非机车和摩托车的“禁售”、“禁油”、“禁行”、“禁停”、“禁坐”等规定进行立法听证，引起各界人士的强烈反对，广州的民意调查中，有89.8%的人认为全面禁止电动车会给生活带来影响。北京、深圳对电动车的禁行、限行，想必是没有经过相关听证程序的。
不可否认，电动车在方便了市民出行和生活的同时，也给管理部门带来了不小的压力，尤其是违反交通规则、引发交通事故、盗窃案件、火灾等等。有数据显示，电动车引发的交通事故占全部交通事故的1/3，而这，成为了一些地方禁行、限行的主要理由，也成为了一些业内人士，当然也包括一些专家们支持禁行、限行的理由。
显然，这个理由是不够充分的，也是不具有说服力的。我们试分析一下，目前我国机动车已超过了2.5亿辆，交通事故占到了全部交通事故的2/3，与电动车引发的交通事故相比，这远远高于电动车，而且死亡人数和财产损失远远高于电动车。是不是由此就要对机动车采取禁行、限行措施呢?这有点奇谈怪论的味道!
从近年各地对电动车采取的禁行、限行引发的争议看，其实是两个问题：一是管理问题，二是电动机标准问题。而后者从一定程度上又影响了前者。现在企业生产和市场上销售的电动车，早就不是原来意义上的“国标车”了——不管是速度还是重量。而17年前的所谓“国标车”标准早就过时了，企业不生产了、市场上没有销售了。但管理者却还是以这样的标准在管理——而他们管理的不是生产企业、销售商，而是使用者，这种做法本身就值得商榷。
显然，对电动车的禁行、限行，受到影响的是最普通、最底层的老百姓。而这是一个非常大的群体。如果说有关管理者是为了城市交通安全、市民的生命财产安全、规范的城市管理，那着力点应该是尽快修改早已名存实亡的电动车“国标”，应该是提高管理能力和水平，应该是加快城市道路建设，应该是把电动车纳入城市交通管理范围，应该是给电动车以“路权”。这可能更加人性化，更显城市管理者的智慧和胸襟。
值得指出的是，对电动车采取一禁了之的管理方法，是懒政、隋政、庸政，是管理手段的下下策! （易楚钧）
