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■李永钧
今年以来，小型车、微型车的整体市场氛围不容乐观。无论自主品牌还是合资品牌，小型车和微型车表现异常落寞。别说在轿车销量前十中没有小型车微型车的位置，就连销量前20车型中，也难寻小型微型车的踪影。市场表现好一些的K2、POLO，已经被甩在销量16名开外。铃木奥拓、奇瑞qq、铃木雨燕、斯柯达晶锐、长安悦翔V3、启辰D50、奇瑞A3、比亚迪F0等微型车，销量排名更是掉出90名之外，这一细分市场正面临着内忧外患的困局。
有人用“生不逢时”来形容小型轿车市场：一是近年随着经济水平的快速发展，国内汽车消费结构也在发生着日新月异的变化：如今，消费者普遍倾向于购买空间大、配置高并且具有一定品牌影响力的座驾;二是中级车市场价格的不断下探，导致小型微型车市场空间不断被挤压，凯越、福克斯、卡罗拉等车型的价格逐渐跌到10万元以内，致使小型微型车在价格、使用成本方面的优势渐弱，阵地失守，逐渐处于边缘化;三是随着我国越来越多城市陆续出台汽车限行、限购政策，导致消费者的购车需求也发生了变化。在这种情况下，汽车消费结构的升级就更加明显。在多重因素的影响下，市场份额连续萎缩的国内小型微型车市场，很难重现当年的繁荣。
虽然小型微型车市场的发展受到各种客观因素的制约，但从主观方面来看，小型微型车自身竞争力也同样存在短板——乏善可陈的配置、陈旧的技术，已无法满足如今消费者对于一辆家庭车型的需求，消费者对动力、空间的需求提升，这使得很多小型微型车消费者转向较高级别的车型。在这种情况之下，小型微型车要么选择退出竞争，要么只能以降价的方式应对，汽车制造商势必面临更加严重的亏损、坐以待毙。为此，业内已有人提出了“小型微型车有否生存必要性”的讨论。
不过，分析各企业小型微型车的市场布局时即可发现，大部分小型车的畅销都集中在三四级市场。数据显示，从2010年至今，三级市场在小型微型车市场的占比从26%快速上升到40%。由此可见小型微型车的市场刚需还是存在的。
据统计，随着城镇化进程加快，国内城镇居民人口最近5年增长超过1.1亿。城镇居民生活水平也大幅提升，人均消费水平不断增长。更重要的是，新型城镇化建设的不断深入令三四线城镇率先受益，并促使消费呈现新一轮爆发。与此同时，对小型微型车的需求也将大幅增长。
另外，并非所有小型微型车都准备坐以待毙，刚刚上市的斯柯达全新晶锐便是很好的例子。在保持定价模式基本不变的情况下，相较老款车型，新款晶锐不仅在外观内饰上有所变化，而且升级了发动机，增加了定速巡航、ESP、前后倒车雷达等诸多实用性配置，为其在激烈的市场竞争中增添了更多砝码。因此，小型微型车有其生存的必要性。
而从企业角度来看，小型微型车也并未处于失宠的边缘。去年一年间，上海通用雪佛兰赛欧3、广汽本田全新飞度、北京现代新款瑞纳等多款小型车渐次上市，特别是赛欧和瑞纳两款小型车，都取得了不错的市场反响。
更重要的是，企业推出小型微型车，除应对市场，更多的是企业产品战略布局。随着乘用车企业平均燃油消耗量要求的日趋严格，新能源与小型车将成为车企摆脱被处罚命运的最直接手段;而国家节能环保以及交通方面也迫切需要小型微型车的推广。
其实，中国普通消费群体并不排斥小型和微型车。上汽通用五菱月销量就达数万，就因为座位更多，功能不少，价格也不高。要么更实惠，要么就大气，其实中国消费者排斥的是纯代步小型微型车，只有适应这些需求的产品才能赢得市场。另外，环保节能理念需要政策引导;如果能够通过多项政策，支持购买小排量车型，中国消费者的环保节能意识也会慢慢提升，小型车、微型车消费也才会逐渐升温。
