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前不久，一场限购传言让整个南京车市陷入疯狂。大量购车人群不仅使当地车价回涨、优惠取消，更是让4S店普遍呈现车辆脱销、库存告急的局面。数据显示，传言起始日当天，南京全市征收车辆数就达到了3463辆，征收车购税更是突破4500万元。
从上海到广州，从天津到杭州，各地限购令让公众接连发出“‘限购’不如‘现购’”的感慨，更有人对限牌议论纷纷。
限购实属无奈之举
对于相关部门“调控小客车总量，缓解城市交通拥堵”的说法，不少消费者认为这种限牌令跟过去“计划经济”思维并无差异，是“以堵治堵”的懒政管理。
毋庸置疑，政府采用硬性的“限购”政策来缓解城市交通拥堵状况，确有治“标”不治“本”之嫌。但我们不能忽视的，是“限购”背后我国独特的城市交通生态。要知道，美国汽车年销量从20万辆到顶峰时的1700万辆，用了100年时间。而中国汽车年销量从300万辆到1800万辆，仅仅用了10年时间。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全博士就认为，中国仅用十几年就完成了从自行车时代到汽车时代的过渡，突然而至的汽车社会让各方的反应都比较滞后。
而在不久前结束的“2014中国汽车论坛”上，北京汽车行业协会会长安庆衡也认为，汽车限购确实是无奈之举、权宜之计。“东京、巴黎用10年、20年时间治堵，我认为北京用10年时间也能把交通治理好，但现实问题是眼下怎么办?汽车限购不要简单去反对它，应该研究它给汽车行业会带来哪些挑战，有哪些办法?”
“限购”未必制约产业发展
既然“限购”是为了治堵，那非得需要以牺牲市场的代价才能换取城市交通的顺畅?如果全国都实行限购，汽车产业又该怎么办?
公众的担心不无道理。当初也曾经历过严重交通拥堵的东京、伦敦、纽约等城市，在既没有搞限购、也没有搞车牌拍卖的情况下，交通状况同样得到了改善。而更为重要的是，城市所在地区的产业经济并未因此受到影响。
反观北京，4月份汽车销售总量比3月份出现了进一步下滑，而目前5月份即将进入尾声，北京车市不但没有回升，反而有逐月转冷的趋势。不少业内专家都认为，限购对于车市的巨大影响正逐步显现，只是由于前几年新旧车置换的高速发展，新车销售和二手车销售屡创新高，从而在一定程度上遮掩了限购带来的影响。“限购对汽车销量的调控效果是很明显的。”安庆衡认为，如果不限购的话，北京一年60万辆的增长幅度确实让整个交通难以承受，“但不能说限购在多大程度上影响了汽车销售，就阻碍了汽车工业的发展;如果没有限购，汽车产品结构的调整也不会有现在这样快。”
的确，随着限购政策的实施，消费者不仅对汽车配置的要求越来越高，对节能、环境等方面的考量也与日俱增。同时，很多车企也逐渐注重对产品的品质把关，且为了提高销量、扩大市场份额，开始将销售渠道不断下沉。在刚刚闭幕的北京国际车展上，就有多家汽车企业的负责人表示将扩大这种下沉趋势。有车企甚至表示，今后将有六成销售网络下沉到三四线城市。
消除恐慌 认知是关键
由此可见，短期内靠限购来治堵，虽然会造成部分地区汽车销量的下滑，但从总体来看，其对整个社会公共交通意识的养成、产业结构的细化还是有一定积极意义的。
不过，屡屡发生在限购前夕的“抢购”热潮表明，公众面对限购还存在一定的恐慌心理。限购的行政强制色彩明显，再加上部分城市搞“一夜限购”突袭，对政府公信力无疑产生一定负面影响。
“限购等措施都是瞄着近期目标来的，未来我们必须对整个公交结构做出调整。不仅仅关注现在看到的指标，对于未来城市空间理想必须坚持。”中国城市规划设计研究院副总工程师孔令斌在“2014中国汽车论坛”上发言时认为，这种长远的规划必须让公众有所了解和认知。
的确，如果根据城市区域面积和城市汽车容量的极限，制定出限购预警期，面向社会公开，同时让市民参与讨论，更加理性看待“限购治堵”的利与弊，城市限购就变得更为科学、民主、法制化，同时也可以让集中抢购汽车的消费得以分流，以避免提前抢购的消费恐慌，让“限购治堵”更为人性化。
