(执行主编：鄢闻余 记者：周羿翔、张子贤 摄像：白羽、张小明)

　　这几年在不少城市乡村，电动自行车成了一道独特的风景线。它比普通自行车速度快，省力气，又比烧油的摩托车便宜得多，还没什么污染，在老百姓中间大受欢迎。

　　然而，国家标准委员会刚刚颁布的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等国家标准，却把电动自行车推上了风口浪尖。这个标准规定，重40公斤以上、时速20公里以上的两轮车称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车管理范畴。这不仅意味着不少电动自行车从此得更名改姓，还意味着它们的车主今后上路得先考驾照、上机动车牌照，走机动车道。

　　现在距离2010年1月1日新标准实施只剩下最后半个月了，围绕这一标准的争论还在持续升温当中。最新消息说，中国自行车协会加快了电动自行车技术标准的修订，对最高时速和重量标准作出调整，以应对电摩新国标。那么，电动自行车的命运会不会发生逆转？我们的记者到电动自行车生产基地之一的江苏进行了调查。

　　“电摩”标准变动，电摩企业进入寒冬？

　　12月11日，记者在无锡市一家电动自行车销售店里，见到了一个消费者，他准备退掉刚买了才不到10天的电动车。

　　消费者：“我买车的时候不知道有这个新规定，我12月2号买的，买了之后，才从电视里看到，早知道我不买了。”

　　记者：“为什么，这个规定对你影响有那么大吗？”

　　消费者：“肯定影响大啊，要牌照，又要保险费，都要用的啊，要花多少钱啊。”

　　不少电动自行车消费者对今后自己的车变成了电动摩托车感到有些抵触。

　　记者：“如果要考驾照，你会考吗？”

　　消费者：“不会的，哪怕放弃，如果把它放在机动车道上，那事情就更加多了，麻烦，特别麻烦。”

　　记者：“那你的朋友要买车的话，是不是心里也在打鼓？”

　　消费者：“对，都在考虑，都在等，这个政策出来之后大家会怎么办。”

　　消费者的犹豫直接影响到了电动摩托车经销商的销量。经销商告诉记者，最近几天销量下降非常明显。

　　经销商：“像这个季节，我们每天销量4到6台，旺季是10台到15台之间，这几天就在1台到2台，(销量)变少了啊，现在人家都不敢买了啊，受了这个也有影响。”

　　而且经销商们现在也非常担心，这里销售的电动车重量都超过了40公斤，时速都超过了20公里。一旦新国标实施后，电动自行车厂家都没有生产电动摩托车的资质。那么他们销售的产品将变成无证非法产品，更没法销售了。

　　经销商：“我们现在销售的是电动自行车，如果改成电动摩托车，我感觉我的供货商没电动摩托车的资质，我们所卖的都是伪劣商品，我们最担心工厂有变化，谁来赔偿这个损失。”

　　安徽阜阳的经销商尹伟11日就心急火燎地开了5个小时车赶到江苏常州，找到电动自行车厂家商量应对办法。然而没想到，厂家现在也急得像热锅上的蚂蚁。

　　安徽阜阳的经销商尹伟：“如果我们要退货的话，工厂是什么态度。”

　　常州绿能电动自行车公司销售副总经理于莹：“到那个时候你们面临破产的可能或者损失，我的损失会比你更大，首先企业来说几百人的饭碗问题，目前我们已经在着手裁人了，那没有办法，你今天是来探讨退货，前几天很多经销商把订单紧急取消掉了。”

　　果然，记者在这家位列中国电动自行车行业前20名的电动自行车厂里看到，诺大的生产车间，只有一条生产线在生产。

　　“我们4条线，停了三条。”

　　不仅是二线品牌的电动车企业目前举步维艰，记者在中国最大的电动自行车企业新日集团看到，由于产品滞销，生产出来的电动车发不出去，仓库已经堆满了，不得不堆在外面。公司董事长张崇舜告诉记者，他们6月份就已经知道出台，但一直没有放在心上。

　　新日电动车股份公司董事长张崇舜：“我说这个标准肯定不可能执行，以前为了这些标准争议很多，这个标准被消费者和生产厂家所反对。”

　　1999年，国家标准委通过了《电动自行车通用技术条件国家标准》，要求电动自行车最高时速应不大于20公里每小时，整车重量不大于40公斤。然而随着10年来电动自行车技术的发展和消费者的要求，现在一个最小的电池重量就接近20公斤，整车重量已经超了40公斤的标准。张崇舜承认，电动自行车行业的所以企业全部都在超标生产。

　　张崇舜：“按照99的标准，你卖不掉啊。”

　　记者：“你们怎么应付检查呢？”

　　张崇舜：“我们设置20公里的限速器，消费者买过去，需要快，直接拔掉了，按照99年标准，重量不是一票否决的。”

　　在中国自行车协会助力车专业委员会，主任委员陆金龙告诉记者，正是因为在99年的国家标准中，只是把重量列为了国标的重要项，并允许重要项有三项不合格，这就形成了“超标但整车合格”的现象，这就给电动自行车蓬勃发展带来了空间。然而，这次电动摩托车的国家标准和电动自行车的国家标准做了无缝对接，将只要重量超过40公斤，时速超20公里的电动车都划成了机动车。

　　中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙：“这样一来，就和我们原来标准过程中间，比如我们的重量是重要项，允许不合格但整车合格，但是把这条拿到轻便摩托车标准里面对照的话，就变成了机动车了，就变成了不合格产品，这样一来可以说，封杀了电动自行车原标准的空间，以及以后创新发展的空间。”

　　那么，时速低于20公里，重量低于40公斤的电动自行车还有市场吗？记者做了调查。

　　记者：“如果要你们买时速低于20公里的车，你会买吗？”

　　消费者：“不会买的。”

　　记者：“速度低了你会买吗？”

　　消费者：“不会的，时速20公里人家骑自行车了。”

　　这也就意味着，如果电动自行车企业按照标准生产，只会被市场所淘汰。而要生产电动摩托车，则必须要获得摩托车的生产资质，并纳入到工信部的公告管理。记者看到，如果要申请摩托车生产牌照，项目总投资不得低于2亿元人民币，固定资产投资不得低于1亿元，其中设备投资不得低于8000万元，注册资本不得低于8000万元。而目前2000多家电动自行车企业中，达到申请标准的企业聊聊无几，也就是说，明年可能将会有两千多家电动车生产企业面临倒闭。

　　中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙：“最多10家8家，还不到1%。”

　　记者：“能达到标准？”

　　陆金龙：“这么多的企业，上百万人的就业就会受到威胁。”

　　就算是像新日电动车公司这样的龙头企业有实力申请摩托车生产牌照，但董事长张崇舜还是认为，他们在明年1月1日新国标生效之日前获得合法生产牌照的可能性为零。

　　张崇舜：“最快，每个部门不干涉，也需要半年的时间。”

　　这些即将失去生产电动摩托车资格的企业感到很迷茫，他们需要有关部门能够给他们一个缓冲期，而不能一刀切。

　　常州绿能电动自行车公司销售副总经理于莹：“第一，中间要有一个过渡期，让我去消化，消化库存；第二，我们这样的企业如何去取得合法的资质，这是需要有时间的，我们觉得非常的仓促。”

　　于莹从事电动车行业13年，见证了电动自行车市场由小到大的发展。然而现在这个亲手培育的市场转眼就不属于自己，他感到很痛心。

　　于莹：“就好比我的孩子我辛辛苦苦养大，突然告诉我这个孩子不是我的了，而且我亲生的不属于我，很难受。”

　　而由于此次电摩标准起草者是全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会和摩托车分技术委员会联合组成的电动摩托车标准起草工作组。很多人认为，这是摩托车行业想来抢夺电动自行车这块巨大的市场蛋糕。

　　记者：“这次国家标准起草，有没有征求电动自行车企业意见？”

　　中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙：“有企业参加了讨论，但没有什么话语权，话语权是以摩托车行业为主的，他们仅仅是听客而已，我们行业协会没有参加。”

　　记者：“因此你们认为这个标准有失偏颇，不切实际。”

　　陆金龙：“是的。”

　　电动摩托车标准之争在电动车市场一石激起千层浪，自从20年前国内第一辆电动自行车诞生以来，现在国内电动自行车保有量已经超过1.2亿辆。如果按每辆车3000元均价来计算，市场总量达到3600亿元，这块蛋糕确实不小。

　　但我们采访的不少业内人士说，如真按新国标来要求，电动自行车这个庞大的行业几乎就走进了一条死胡同。那这幕电动自行车版的《生死时速》到底是谁在充当着幕后导演？

　　电动自行车难跨入电动摩托车的门槛

　　电动摩托车国家标准即将实施，不少现在作为非机动车上路的电动自行车，很可能今后就得改称电动摩托车，变成了机动车。而从非机动车到机动车，一字之差把众多电动自行车厂家推到了生死边缘。

　　新标准公布之后，中国自行车协会助力车专业委员会以及多个地方行业协会都已经向国家标准委递交申请，希望撤销或暂缓执行电摩新国标，并且将矛头指向了摩托车企业，认为它们在借助国家标准抢夺市场。难道这真是一场摩托车企业对电动自行车企业的暗战吗？我们也到摩托车生产重镇—重庆进行了调查。

　　记者：“像这样的摩托车生产企业目前在我国只有200多家，他们推向国内市场的摩托车年销售量不超过1500万辆，但是，目前我国2400多家电动自行车的生产厂家，每年销往全国市场的电动自行车的数量已经超过了2000万辆，无疑，这样巨大的一个市场，对于摩托车企业来说，也是一个很大的诱惑。”

　　在重庆隆鑫摩托的生产车间，副总裁何军告诉记者，对于近几年电动自行车市场的火爆，摩托车企业一直都在积极关注，但是因为受技术等条件的限制，再加上一直没有电动摩托车的标准出台，很少有摩托车企业涉足电动摩托的生产，但是，国家对新能源的政策支持以及巨大的电动车市场，让包括隆鑫在内的大部分摩托车企业开始摩拳擦掌。何军认为，即将实施的电动摩托车标准，是在这个背景之下，为规范现在的摩托车企业如果生产电动摩托车而出台的一个标准，这个标准和之前的电动自行车标准完全是两码事。

　　重庆隆鑫工业公司副总裁何军：“也就是说，如果是摩托车企业要做电动车的话，它除开要满足现在摩托车的33项国家的强制性标准要求以外，还有电动车本身的一些技术要求，所以，对于摩托车企业来说，也是一个很大的挑战，不是说这个标准一出台以后，马上摩托车企业就能做电动车了，不是这个概念。”

　　何军告诉记者，作为机动车辆的摩托车，国家对其有着严格的管理标准，一辆不合格的摩托车一旦上路，会对交通以及人身造成极大的安全隐患，所以，一辆合格的摩托车从产品配件到整车出厂，要经过上百道严格的安全标准检测，光国家强制性标准就多达33项，而电动摩托车首先属于摩托车的一种，对于它的技术要求也不应该例外。

　　记者：“一辆合格的电动摩托车，不仅要满足刚刚发布的电动摩托车的生产标准，同时还要满足之前的关于摩托车的33项国家强制性的技术标准，这个标准对于原有的摩托车生产企业来说可能不是什么难事，但是对于我国2400多家电动自行车的生产厂家，他们可能还需要很长的路要走。”

　　按照即将实施的电动摩托车标准，显然我国目前大多数电动自行车企业将很难跨进生产电动摩托车的门槛，这也就意味着它们不能再生产一度很受市场欢迎的“超标电动自行车”，而如果继续按照99年颁布的电动自行车标准，生产时速低于20公里重量低于40公斤的电动自行车，这样的产品已经很难会被市场接受，无疑，我国2400多家电动自行车厂家到了生死存亡的关头。

　　电动自行车、电动摩托车如何比翼齐飞？

　　尽管摩托车企业否认自己就是推动新国标出台的始作俑者，并且一再强调从普通摩托车转产电动摩托车也并不容易，但我们多少能感觉到，它们还是希望主打安全牌，能在未来的电动车市场竞争中赢得优势。

　　其实，对电动自行车安全性的争论这些年也一直存在，有的城市甚至还为此一度禁止电动自行车上路。可是对这个问题的担忧，中科院院士何祚庥并不认同，他向我们提供了一份来自公安部的统计数字，一起来看一下。

　　何祚庥院士根据公安部公开的数据分析发现，2004年电动车加自行车交通事故的死亡人数一共是14244人，2007年下降到10020人，年死亡人数下降了4224人。

　　何祚庥：“这是很大一个数字，我们知道这几年煤矿出事故，我们的煤矿管理部门大力整顿煤矿，避免造成事故，有成效，成效少死了两千人，这个电动自行车出来以后，由于非机动车死亡的事故少死了4224人，我觉得这是大成就，这就说明电动自行车很安全。”

　　对于如今沿用的电动自行车标准时速不得超过20公里的限制何祚庥院士更不能理解。

　　何祚庥：“一般我们定标准是产品质量标准，产品质量标准我要保证安全，保证一定的速度，保证一定的质量，这应该保证的，但是我们现在定的电动自行车的标准是按照道路通行的标准来定的，这不通，比如说明明现在电动自行车做的每小时25公里、30公里不成问题的，安全也不成问题的，但是现在要推行的标准限定不得超过20公里，超过20公里就不能卖，这个是很没有道理的，奔驰汽车可能是每小时250公里，可能也许还更高一点，中国的高速公路限速他们说有的地方110公里，有的地方120公里，我没有听说每小时250公里的奔驰汽车在中国不可以卖，对于小轿车我的推行的标准是产品质量标准跟行驶标准不一致，但是对电动车就要一致，我觉得有点不公平处事。”

　　那么，99年出台的标准为什么会限制电动自行车在20公里40公斤？为什么出台10年的这个标准又一直没有修订呢？带着这些疑问，我们采访了有着“中国电动车第一人”之称的清华大学教授马贵龙。

　　记者：“马教授，99年的这样子的一个标准，它的制定的过程和背景是什么样子的？”

　　清华大学教授马贵龙：“当时所用的电机，轮毂电机，如果整车速度高了，整车的质量重了，就要出现碳酸核互相之间打火会烧毁，电流大会烧毁，会要烧电机，控制器里面只有一个螺丝管，供流起电，这个供流起电大量流的时候会发热，也会击穿，击穿以后会飞车的，所以当时搞电动车的厂家主动的希望整车重量越轻越好，电流越小越好，速度越低越好，因为技术达不到。”

　　记者：“那是不是说现在随着社会的发展，以及技术的不断进步，这个标准已经远远的不能适应现在的要求？”

　　马贵龙：“电动自行车标准的修改，02年开始修改一直由于内部的原因，就是对整车质量和和最高时速没有达成一致意见，一直没有最后出台。”

　　记者：“为什么没有修改？”

　　马贵龙：“厂家的利益，实际上他们就希望越快越好，然后甚至会做成跟摩托车，比摩托车还摩托车的才好，但协会不同意，这个时候双方之间意见不统一。”

　　记者：“那协会它应该是代表厂方的利益的？”

　　马贵龙：“这个事情你不问我，你采访协会的负责人去，我是不太清楚，有可能会是公安交通管理部门不同意，有可能。”

　　就这个疑问，自行车协会始终没有给出记者答案，记者随后通过传真向公安部和国家标准委提出采访要求，三天后国家标准委回电拒绝了我们的采访要求，而公安部到目前为止还没有给出回复。

　　记者：“那你觉得如果现在修改，应该怎么改？”

　　马贵龙：“首先我觉得要突破一下整车质量，第二时速我也主张提高一点，现在20公里也确实是慢了点，我也主张提高，但是不能无限制的增加时速，不能无限制的增加质量，而那块应该让给摩托车界，他们在做高速或较高速的两车轮方面，比电动自行车方面具有更强的优势，他们这方面有经验，因此那块市场我觉得应该让给他们，这样能够做到电动自行车、电动摩托车比翼齐飞。”

　　半小时观察：

　　不管是叫电动自行车还是电动摩托车，这个保有量上亿辆、年销量数千万辆的市场涉及了很多人的利益，既包括全国各地的消费者，也包括电动自行车生产企业和摩托车企业。对消费者来说，他们希望能买到更安全、性能更好但价格还依然便宜的交通工具；对电动自行车生产企业来说，他们希望这个符合环保理念、低碳经济的产品能继续扩大市场；对摩托车企业来说，他们希望自己的传统优势能与电动车技术结合，带出一块新的增长空间。站在各自角度，三方的要求都合情合理。作为行业指挥棒的国家标准，在这种格局中所扮演的角色应该协调兼顾三方利益，公平公正公开地制定出台行业准则。毕竟，一个行业标准是否具有公信力最终还必须得到大家的公认，而不能自说自话。