编前：作为一家新兴的民营汽车企业，比亚迪的汽车之路充满了争议和戏剧性。2006年以F3探路国内汽车市场获得意外成功后，比亚迪似乎突然之间找到了灵感。从2007年出豪言未来要做产销量中国第一、全球第一，到股神巴菲特入股，关于比亚迪的新闻从来就没有间断过。

　　关于比亚迪，目前最让人们关注的，就是它的F3DM双模电动车。配装“铁电池”的F3DM，据称在纯电动模式下，续航里程可达100km，最高速度可达150km/h。然而对于“铁电池”的成分，比亚迪很少谈到。高调的目标，和封锁式的沉默，造就了业内外对它的好奇、揣测和质疑。与此同时，比亚迪的“计划”仍在推进。如今，F3DM已经上市半年多，外界对其电动车产业化能力的猜疑不仅没减轻反而还增加了。

　　这一切对于比亚迪来说，究竟是泡沫炒作，还是志在必得？从本期起，本报将推出连续报道，试图对比亚迪做些较为深入的报道，让业内对电动车的关怀更加具体。

　　6月24日，深圳与北京都是一片闷热。直到截稿前，比亚迪汽车销售有限公司（下称“比亚迪”）公关部门的工作人员也没按照约定，给本报发来有关F3DM的相关资料。此前，本报记者曾致电比亚迪，就电池问题进行咨询，工作人员称自己“不懂技术，不能回答技术问题。”他透露，比亚迪对技术的保密措施非常严格，不仅“外人”无法接触，技术人员不能接受媒体采访，就连比亚迪内部员工，也被限制进入研究院。

　　比亚迪为何对内对外都紧闭“大门”？

■高调造车

　　成立于1995年2月的比亚迪原来是电池供应商。2003年1月22日，通过收购西安秦川汽车有限责任公司，成立比亚迪汽车有限公司，由此迈进汽车业。2005年4月16日，首款新车F3正式下线，同时20万辆产能的生产基地正式落成。

　　从踏进汽车业第一天起，比亚迪就备受关注。一个“外行”如何能造出好车？有人说比亚迪靠“山寨卡罗拉”―――F3赢得了市场，有人则把比亚迪的成名归功于其营销。

　　不管是新车上市，还是销量数据发布，比亚迪似乎总能保持特有的“高调”。2007年，在比亚迪汽车深圳坪山基地落成暨中高级轿车F6下线仪式上，总裁王传福发布了比亚迪的下一步战略目标：依靠电池产业的突破，比亚迪汽车不仅将进军混合动力车及纯电动车市场，还将以这些核心技术为基础，冲击全球汽车产业，实现2015年产销量中国第一、2025年全球第一的目标。一席话，震动整个汽车界。

　　比亚迪在销量上的表现也格外出色，早早迈进“万辆”俱乐部。但对于喜人的销售数字，质疑声从未停止过。一份调查显示，比亚迪的上牌数据和公布的销量相差甚远。以去年9月F0的销量为例，比亚迪宣称F0上市首月销量过万，而实际上牌数仅为几百辆，与官方对外发布的数据相差近万辆。有位资深专家甚至说，如果比亚迪的销量真有这么多，他就从10层楼上跳下去。他认为，比亚迪是在运用“数字营销”，以数字吸引消费者，提升品牌知名度。

■叫电动车卖传统车

　　去年，在于天津召开的“2008中国汽车产业发展国际论坛”上，王传福发表了题为“电动汽车引领产业革命”的演讲，又一次表达了造纯电动汽车的愿望，并宣布2009年底推出纯电动汽车。

　　台下聆听讲话的一位老专家却尖锐指出：“比亚迪喊的是造电动汽车，卖的不还是传统汽车吗？”

　　从实际情况看，目前比亚迪还没有把电动汽车推向市场，甚至连比亚迪汽车销售有限公司总经理夏治冰所说的过渡产品―――双模电动车，也还没真正走向市场。

　　2007年深圳高交会期间，比亚迪汽车发布了其全球首个“铁电池”，并宣布“铁电池”技术已经成熟并可以商用，同时发布了配装“铁电池”的F6DM双模电动汽车。该车本预计于2008年下半年面世，但现在上市日期还未公布。

　　F3DM双模电动车于去年12月上市，并在上市当日宣布收到了集团订单：深圳市政府采购20辆，深圳市建设银行采购60辆。但是，时隔半年多，直到今年6月12日，比亚迪才向深圳市政府交付了首批10辆F3DM。此外，这款双模电动车至今未对个人销售。

　　国汽车工业协会发布的产销数据显示，目前比亚迪销售的车型依然仅仅是传统汽车。

■对国家项目似乎不“感冒”

　　有人认为，比亚迪在发展新能源汽车上实有自己的难言之苦。比亚迪没有获得来自国家层面的更多支持。是政府不重视双模电动汽车，还是比亚迪只想单干？

　　科技部“863节能与新能源汽车重大专项”参与者告诉记者，据他观察，比亚迪对申请参加“863计划”不太积极。例如，有一次比亚迪提出了申请，但是在最后审查的时候，专项负责人发现比亚迪有几份文件不符合要求，希望其抓紧时间修改，但是不知道是什么原因，没有再见到比亚迪的申请文件。

　　“国家非常愿意支持新能源汽车，‘863计划’也欢迎比亚迪加入。但是比亚迪的表现，给人的感觉似乎不太在乎这些。”这位负责人说。

　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高称，国家是支持比亚迪的，但至于比亚迪参加了什么国家专项，他也不清楚。

　　比亚迪公关部工作人员告诉记者，他不知道公司参加了国家的哪些项目。“在电动汽车研发方面，都是公司自己拿钱去做，至今累计投入了20多亿元。”他说。

■神秘的“铁电池”

　　比亚迪在争取国家项目上表现出的特立独行，进一步延伸到了技术领域。

　　F3DM双模电动车的上市，终结了业界对这款搭载了“铁电池”汽车的所有想象。奇怪的是，比亚迪只宣传“铁电池”如何好，并从未具体解释什么是“铁电池”。当本报致电比亚迪时，工作人员坚称F3DM配装的就是“铁电池”。记者追问电解质、正负极材料是什么时，工作人员拒绝就此问题接受采访。

　　记者辗转找到一位曾经在比亚迪上海研究中心工作过一年多的人士。他告诉记者，就连比亚迪内部工作人员，技术方面的问题都绝对是敏感话题，避而不谈。

　　记者联系到一家比亚迪电池的材料供应商。一名不愿透露姓名的工作人员告诉记者，实际上，比亚迪双模电动车采用的电池，就是磷酸铁锂电池。这位工作人员称，比亚迪所用的部分正极材料，就是他们提供的磷酸铁锂正极材料。这意味着，比亚迪的“铁电池”在概念或原理上与通常所说的液态锂电池有相似之处。

　　汽车专家傅世枢曾分析说，这种电池技术并不先进。他介绍，液态锂电池分为两类：一类采用液态有机电解液（溶有导电盐的有机溶媒），一类采用胶态的高分子电解质。这两类电池都需要钢壳或铝壳等坚固的二次包装来容纳可燃的有机溶媒活性成分―――电解质，以防止漏液。这就增加了单体电池/电芯的重量，也限制了单体电池的尺寸灵活性。由于锂离子电池能量密度高，在过充电状态下，电池温度上升、能量过剩，会造成电解质的压强急剧上升，因而增大了自燃或爆炸的危险。特别是当正极活性材料采用钴酸锂时，会和电解质发生很强的放热反应，有可能引起燃烧甚至爆炸。过去已陆续出现过多起手机电池爆炸事件，原因就在此。他主张，国内汽车企业应大力开发聚合物锂电池。

　　除了技术缺陷外，傅世枢还认为，比亚迪双模电动车采用容量为60Ah的动力电池组，电池组本身的重量就达到230千克，单是电动系统的造价就高达5万元，以后很难走向市场。前文提到的曾在比亚迪上海研究中心工作过的人士，工作内容就是研发电池盒。据他介绍，他当时设计的电池盒长宽都在1米以上，可以安放100块电池。“这么个庞然大物放在汽车上，挺悬的。”他说。